飛機(jī)上常用的機(jī)件連接方法(飛機(jī)上哪些部件用到焊接)

1.飛機(jī)上哪些部件用到焊接

飛機(jī) - 有動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的固定翼飛行器 固定翼飛機(jī)或定翼機(jī)（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機(jī)（英文：aeroplane），是指由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機(jī)。飛機(jī)按照其使用的發(fā)動(dòng)機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機(jī)由廣東飛機(jī)制造廠研制成功。

機(jī)身結(jié)構(gòu)

大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。

機(jī)翼

機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。

在機(jī)翼設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個(gè)矛盾是飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性兩個(gè)方面，上單翼飛機(jī)好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點(diǎn)；下單翼飛機(jī)好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點(diǎn)。所以民用飛機(jī)一般采用上單翼設(shè)計(jì)，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機(jī)都采用下單翼設(shè)計(jì)。

機(jī)身

機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的飛機(jī)上基本都是薄壁的鈑金結(jié)構(gòu)，一般是承力件強(qiáng)度比較大，現(xiàn)在基本都采用整體成形，也就是所謂的數(shù)控銑。

一般來說這些比較強(qiáng)的件不能一起加工方考慮焊接，個(gè)人只見過起落架支柱處焊接，其他地方基本是整體成型或者用可拆卸連接的結(jié)構(gòu)。

2.飛機(jī)上的設(shè)備是如何接地的呢

飛機(jī)機(jī)身就是地。飛機(jī)設(shè)備都連接著機(jī)身。飛機(jī)機(jī)身通過輪胎接地。

現(xiàn)代民用飛機(jī)的輪胎屬于導(dǎo)電橡膠類型，從靜電的角度說明，導(dǎo)電橡膠輪胎1M歐姆接地，屬于軟接地，飛機(jī)上的靜電是通過導(dǎo)電橡膠連接到大地上的，釋放靜電需要一定的時(shí)間；如果你是在做加油和抽油工作就不能指著導(dǎo)電輪胎給你放電了，因?yàn)樵诩佑秃头庞凸ぷ鲿r(shí)，液體在管路中高速流動(dòng)，能產(chǎn)生很高的高壓靜電，單憑導(dǎo)電輪胎放電是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須把地線直接連接到起落架的接地樁上把導(dǎo)電輪胎的電阻旁路掉，以免發(fā)生爆炸危險(xiǎn)。

導(dǎo)電輪胎的結(jié)構(gòu)是由多層網(wǎng)狀導(dǎo)體，在網(wǎng)狀導(dǎo)體之間填充導(dǎo)電橡膠或納米導(dǎo)電橡膠使用模具鑄造而成。

老式蘇式飛機(jī)落地后需要機(jī)務(wù)人員先給飛機(jī)放電20分鐘以后才允許旅客下飛機(jī)。

3.常用的機(jī)械傳動(dòng)方式有哪些

1、帶傳動(dòng)

應(yīng)用張緊在帶輪上的帶，借助它們間的磨擦或者嚙合，兩軸（多軸）間傳遞運(yùn)動(dòng)或者動(dòng)力。帶傳動(dòng)擁有結(jié)構(gòu)簡單、傳動(dòng)安穩(wěn) 、造價(jià)低廉、不需潤滑和緩沖吸振等特色。

2、鏈傳動(dòng)

屬于擁有中間撓動(dòng)件的嚙合傳動(dòng)，與齒輪傳動(dòng)相比，鏈傳動(dòng)的制造安裝精度請求較低，鏈傳動(dòng)受力情況好，承載能力較大，有必定的緩沖以及減振機(jī)能。一般應(yīng)布置在鉛垂面內(nèi)，如需要布置在水平面或者歪斜面內(nèi)，應(yīng)斟酌加裝托板或者張緊輪等裝置。

3、磨擦輪傳動(dòng)

是兩個(gè)互相壓緊的磨擦輪靠接觸面間的磨擦傳遞運(yùn)動(dòng)以及動(dòng)力。結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、運(yùn)轉(zhuǎn)安穩(wěn)、過載可以打滑、能無級扭轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

4、羅紋傳動(dòng)

是將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)或者把直線運(yùn)動(dòng)變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)進(jìn)行能量以及力的傳遞，或者者調(diào)劑零件的互相位置。

依據(jù)羅紋副磨擦性質(zhì)不同分為滑動(dòng)螺旋、轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋、靜壓螺旋。依據(jù)用處不同分為傳力螺旋（以傳遞能量為主，如螺旋壓力機(jī)）、傳動(dòng)螺旋（以傳遞運(yùn)動(dòng)為主，請求有較高的傳動(dòng)精度，如金屬切削機(jī)床的進(jìn)給螺旋）、調(diào)劑螺旋（調(diào)劑零件的互相位置，如壓力機(jī)的調(diào)劑螺旋）。

5、齒輪傳動(dòng)

齒輪傳動(dòng)是依托兩個(gè)或者多個(gè)互相嚙合的齒輪來傳遞動(dòng)力以及運(yùn)動(dòng)。它的特色是瞬時(shí)傳動(dòng)比恒定、傳動(dòng)比范圍大，可增速或者減速、速度（節(jié)圓圓周速度）以及傳遞功率的范圍大、傳遞的效力高、結(jié)構(gòu) 緊湊，合適近距離傳動(dòng)、制造工藝繁雜、本錢高、無過載維護(hù)裝置，傳動(dòng)時(shí)噪音、振動(dòng)以及沖擊大，污染環(huán)境。

參考資料來源：搜狗百科——機(jī)械傳動(dòng)

4.飛機(jī)主要部件

大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。

機(jī)翼

機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。

機(jī)身

機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的。

尾翼

尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成（某些型號的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。

起落裝置

起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

動(dòng)力裝置

動(dòng)力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。

現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。

5.飛機(jī)是由哪些零件構(gòu)成的

結(jié)構(gòu)件是飛機(jī)零件中最大的一種零件。

這類零件主要用鋁合金制造。基于制造工藝和零件重量考慮，以前主要采用鋁板經(jīng)鉚而成（至今仍有部分零件采用此種方法制造）。

現(xiàn)在采了全然不同的設(shè)計(jì)技術(shù)，需要將多種不同功能集成到一個(gè)結(jié)構(gòu)件上。這就是集成設(shè)計(jì)技術(shù)。

這種零件是用一塊實(shí)體鋁坯經(jīng)銑削加工而成。這類零件很復(fù)雜，通常包含極小的底面和薄壁（0.6~2mm），呈蜂巢狀。

這類零件的幾何形狀由不同的表面及規(guī)定的曲面構(gòu)成。接近飛機(jī)外部輪廓的表面也是必須是自由曲面。

圖1 整體結(jié)構(gòu)的Pilatus PC 9飛機(jī)主梁（圖片提供：StarragHeckert公司） 例如，Pilatus PC 9飛機(jī)的主梁，在以前的設(shè)計(jì)中是由156個(gè)不同零件構(gòu)成的。這樣，就需要各種折彎設(shè)備和裝配夾具。

在Pilatus PC 12飛機(jī)上，這類部件采用了集成設(shè)計(jì)技術(shù)。 零件的數(shù)量減少到3個(gè)，而且是采用簡單的螺栓連接（圖1）。

在25年前，這家飛機(jī)公司在開發(fā)飛機(jī)時(shí)，由于沒有復(fù)雜的軟件工具，NC技術(shù)還處于初期階段，只能用繁瑣的編程語言，如APT、Fortran等等定義復(fù)雜的幾何形狀；NC機(jī)床還是采用21/rD控制，從而嚴(yán)重聘用制了復(fù)雜形面和幾何形狀的生成。 由于某種原因上述原因，為控制鋁件的重量，用鋁板構(gòu)成機(jī)架，即將20余種不同形狀的板材成型件組裝和連接在一起構(gòu)成一個(gè)大的結(jié)構(gòu)件。

零件成型過程極為復(fù)雜。工件材料要經(jīng)過12次機(jī)械加工和4次熱處理，由于幾何形狀的不一致、拉伸/斷裂等，致使廢品率極高。

這種機(jī)架的裝配需要6道工序，而且必須考慮到材料的拉伸問題。 如今，編程系統(tǒng)和CNC機(jī)床已經(jīng)能使我們銑削加工出以前無法生成的形狀。

以前，采用傳統(tǒng)技術(shù)，需要20多個(gè)板材成型件才能構(gòu)成的部件，現(xiàn)在只用2個(gè)零件。幾何形狀極為復(fù)雜，必須完全滿足零件的所有要求。

用一塊實(shí)體鋁坯銑制一個(gè)零件，其中98%的材料都變成了廢屑。 三步完成產(chǎn)品加工 NC編程過程需要的專業(yè)知識要求最高，要求集成各種不同生產(chǎn)工藝：CAD/CAM、切削刀具、夾具設(shè)計(jì)和銑削技術(shù)。

現(xiàn)在只需三道貌岸然工序就可以制造出這樣一個(gè)機(jī)架部件：1）獲取經(jīng)過預(yù)切削并帶有夾持用孔的原材料，2）銑削零件，3）手動(dòng)鉆出鉚釘孔（利用夾具）。 零件毛刺在加工過程中完成。

首件檢驗(yàn)合格后，銑削加工過程自動(dòng)進(jìn)行，無需操作員干預(yù)。這樣就大大簡化了尺寸和裂紋的檢測，與以前的制造方法相比，降低了生產(chǎn)成本。

集成結(jié)構(gòu)還對零件裝配具有重大影響。整個(gè)模塊（部件）可以直接裝配。

所制造的零件公差極為嚴(yán)格，具有很好的互換性。裝配精度得到保證，且過程穩(wěn)定，大幅度縮短了所需的裝配時(shí)間。

圖2 特別適合于五軸聯(lián)動(dòng)加工的StarragHeckert公司的STC 1000/130機(jī)床，功率為70kW時(shí)，主軸轉(zhuǎn)速為24,000r/min適用于高速銑削的機(jī)床與刀具 坯料是用水刀將厚127mm或76mm的鋁板切切割到近似形狀。坯料尺寸為840*665mm，重90kg或60kg。

夾具包括角度板和標(biāo)準(zhǔn)孔系及加工工件第二面的真空接合適配板。機(jī)床采用特別適用于五軸聯(lián)動(dòng)加工的斯達(dá)拉格海科特STC 1000/130型機(jī)床：主軸功率為70kW，在100%負(fù)載運(yùn)行時(shí)最高轉(zhuǎn)速達(dá)24000r/min （圖2）；主軸錐孔：HSK63A；機(jī)床X/Y/Z軸行程為：1700mm/1600mm1950mm；主軸可傾范圍：-60/+100°；工作臺是B軸。

該機(jī)床采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，具有較高的剛度。 整個(gè)加工過程需要7把切削刀具和4把鉆頭。

刀具為整體刀體，最大直徑為32mm，形狀配合的刀片能防止其在以高達(dá)24000r/min的轉(zhuǎn)速切削時(shí)離心力可能造成的損壞。全部刀具直徑都在25mm以上，中空冷卻，油霧潤滑。

起先直徑小于25mm的刀具為整體硬質(zhì)合金刀，采用收縮式刀柄。刀具長度為90和220mm.。

全部切削刀具連同刀柄都經(jīng)過平衡，在24000r/min轉(zhuǎn)時(shí)平衡質(zhì)量為Q2.5。為保證加工過程的安全，精確定義了每把刀具的切削參數(shù)，即采用專用軟件，對刀具組件進(jìn)行了知識臨界速度（自振）檢測。

零件經(jīng)二次裝夾完成全部加工（包括鉚接孔）。為防止薄壁件在加工中的應(yīng)力變形和保證嚴(yán)格控制的公差，面銑和周邊銑削采用了高速銑削加工工藝。

在總的銑削加工時(shí)間內(nèi)，約60%的時(shí)間需要五軸聯(lián)動(dòng)加工，粗加工占總加工時(shí)間的40%，手動(dòng)加工主要是去毛刺和鉆部分鉚釘孔。 圖3 二次裝夾時(shí)，利用一專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子結(jié)果超過預(yù)期 首先將工件用螺栓固定在夾具上，用雷尼紹測頭識別零件。

第一道貌岸然工序是用直徑63mm 的刀頭，沿Z面運(yùn)動(dòng)，將工件粗銑至接近最終形狀。粗銑時(shí)的進(jìn)給速度可達(dá)17m/min ，金屬切除率達(dá)6500mm3/min。

第二道工序是用25mm整體硬質(zhì)合金立銑刀粗銑出零件外形。由于這一輪廓面是曲面，要采用五軸聯(lián)動(dòng)加工才能獲得一致的精加工允差。

隨后用直徑16mm 整體硬質(zhì)合金立銑刀，以9m/min的進(jìn)給出量對此外形進(jìn)行精加工（五軸聯(lián)動(dòng)）。零件的二次裝夾加工也采用同一夾具。

二次裝夾時(shí)，利用專用工件適配夾具夾持零件已加工面上的工藝搭子（圖3）。其第一道工序仍是用63mm 的銑刀，沿Z面粗銑出零件輪廓，以下工序亦與上述第一次裝夾的加工方法相同。

隨后的精加工極為關(guān)鍵。此時(shí)，零件已經(jīng)變得極薄，在振動(dòng)。