物流論文(關(guān)于物流方面的論文)
1.關(guān)于物流方面的論文
物流管理專業(yè)人才的柔性化培養(yǎng)模式研究 [2010-05-23 02:31] 【摘要】針對物流管理專業(yè)人才多樣化需求與高等院校培養(yǎng)模式存在隔閡的現(xiàn)狀，本文基于勝任特征模型的三個基本要素，構(gòu)建柔性化培養(yǎng)模式，并提出基于柔性化培養(yǎng)模式的課程體系設(shè)置和實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。“基礎(chǔ)+模塊+特色”的柔性化課程體系可以滿足人才培養(yǎng)的知識結(jié)構(gòu)與技能要求。“基礎(chǔ)”強(qiáng)調(diào)人才基礎(chǔ)知識的全面性；“模塊”注重人才的技能培養(yǎng)；“特色”表現(xiàn)為細(xì)化專業(yè)方向設(shè)置、特色課程及特色實踐環(huán)節(jié)。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)應(yīng)建立綜合性物流實驗室、建立企業(yè)物流實習(xí)基地，以實踐促進(jìn)教學(xué)。
【關(guān)鍵詞】物流管理專業(yè)；柔性化培養(yǎng)模式；課程體系；實踐教學(xué)
物流人才缺乏與培養(yǎng)模式存在缺陷將嚴(yán)重制約我國物流業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。教育部已經(jīng)把物流專業(yè)人才列為我國十二類技能型緊缺人才之一，缺口達(dá)60萬[1]
2.物流論文（3000字）
淺析中國第三方物流企業(yè)發(fā)展策略 摘要：第三方物流作為國民經(jīng)濟(jì)的命脈，在日常生產(chǎn)和生活中起著不可替代的作用。
然而，我國第三方物流起步較晚，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上時代發(fā)展的需要。目前，在歐、美、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，物流業(yè)已經(jīng)形成了比較完善的交通運輸和信息網(wǎng)絡(luò)，部分物流服務(wù)是由第三方物流公司來經(jīng)營。
經(jīng)過二十多年的改革開放和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國目前已初步具備了發(fā)展第方物流管理和配送技術(shù)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場條件。 關(guān)鍵詞：中國第三方；物流企業(yè)；發(fā)展策略 一、前言 以營業(yè)性貨運為基礎(chǔ)發(fā)展起來的后勤保障、貨運配載、倉庫出租、倉儲配送、包裝流通加工等增值服務(wù)，在信息技術(shù)與服務(wù)支持的基礎(chǔ)上實現(xiàn)SCM(Supply Chain Management供應(yīng)鏈管理)需要的集成管理，代表著改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營理念、服務(wù)項目、經(jīng)營方式等的一種新興市場力量。
根據(jù)國際上有關(guān)實踐與理論研究，可以將這種力量概括為：第三方物流。 近年來，“第三方物流”（Third-party Logistics,3PL）的思想成為流通領(lǐng)域一個廣泛談?wù)摰脑掝}。
不過，外包（outsourcing）物流職能的方法最早來自人們對產(chǎn)品的儲運。在美國，和郵政、電報、電話一起出現(xiàn)的公共倉庫、鐵路和商用卡車運輸，與工業(yè)革命的歷史差不多一樣長。
然而，當(dāng)前的市場狀況正增加人們對物流職能的高度重視，并再次引起對外包物流的興趣。有效率地、合理地調(diào)整物流，以滿足多變的市場需求變得日益重要。
物流正發(fā)揮著前所未有的作用，對第三方的外包成為一個需要給予更多關(guān)注的戰(zhàn)略問題。 （一）我國3PL公司的發(fā)展之路 第三方物流概念在國外已被廣泛接受，并在實施中取得了良好的效果。
在我國物流業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，這一概念為物流企業(yè)帶來了新的機(jī)遇。物流企業(yè)應(yīng)抓住這次機(jī)遇，準(zhǔn)確的定位、完善的組織、全方位的管理加上高科技技術(shù)的應(yīng)用，將為物流企業(yè)拓展新的發(fā)展道路。
1.簡述中國3PL企業(yè)的發(fā)展條件 經(jīng)過二十多年的改革開放和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國目前已初步具備了發(fā)展第三方物流管理和配送技術(shù)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場條件。（1）企業(yè)改革日益深化，為物流業(yè)發(fā)展培育了必要的微觀基礎(chǔ)。
推進(jìn)企業(yè)改革，著力培育市場主體是市場化改革進(jìn)程中的一個重要方面，其主要的進(jìn)展體現(xiàn)在對國有企業(yè)放權(quán)讓利及建立現(xiàn)代企業(yè)制度方面，使國有企業(yè)從計劃的執(zhí)行者逐步轉(zhuǎn)變成為市場主體。（2）現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代商品物流技術(shù)的進(jìn)步為我國物流業(yè)快速發(fā)展準(zhǔn)備了充分的技術(shù)基礎(chǔ)。
目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開始進(jìn)入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應(yīng)用。（3）政府對物流業(yè)的政策支持。
在我國流通領(lǐng)域?qū)ν忾_放政策中，鼓勵國外資本投資于物流和配送設(shè)施等。 （4）貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，客戶在運輸?shù)臅r間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高。
（5）在我國物流服務(wù)領(lǐng)域有相當(dāng)大的開發(fā)空間。 目前我國一般工業(yè)產(chǎn)品的流通費用占商品價格50%左右，而新鮮水果、易變質(zhì)食品和某些化工產(chǎn)品的流通費用有時高達(dá)商品售價的70%以上，我國汽車生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。
這些費用和時間上的消耗為第三方物流的發(fā)展留下了巨大的空間。 2.中國3PL企業(yè)發(fā)展的特點與分析 目前，我國第三方物流企業(yè)仍處于起步階段，具有以下四個特點： （1）第三方物流市場份額較小，從不同企業(yè)的物流執(zhí)行情況看，生產(chǎn)企業(yè)原材料物流的執(zhí)行主體主要是供貨方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。
第三方物流占整個物流市場的份額大約在2%，而美國是8%，歐洲是10%。 (2)第三方物流企業(yè)規(guī)模偏小，由于目前我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)物流“外包”主要以“分包”為主，不同的供應(yīng)商會采用不同的第三方，總代理比例很小。
物流企業(yè)規(guī)模偏小在一定程度上限制了物流服務(wù)功能的多樣化，并影響物流服務(wù)質(zhì)量的提高。 （3）第三方物流供應(yīng)商提供的服務(wù)功能單一。
增值服務(wù)薄弱是影響物流需求的原因之一，目前第三方物流服務(wù)商的收益85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)。企業(yè)對于信息流的服務(wù)、貨款托收等的需求也很大，長遠(yuǎn)看，大多數(shù)企業(yè)更傾向于“一站式”服務(wù)，要求提供一體化綜合服務(wù)。
（4）物流供給質(zhì)量不高。物流服務(wù)質(zhì)量是影響企業(yè)是否愿意將物流進(jìn)行外包的主要因素，能否提高服務(wù)質(zhì)量將直接制約物流需求的增長。
雖然目前我國第三方物流市場份額很小，但在未來十年內(nèi)，我國第三方物流市場將以16%~25%的高速度增長。
3.求一篇關(guān)于物流學(xué)的論文2000字左右
我國第三方物流（3PL）的發(fā)展現(xiàn)狀？？？？目前在內(nèi)地的第三方物流企業(yè)從形成結(jié)構(gòu)看，大體分為四類：？？？？第一類是占據(jù)較大市場份額的，由傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的物流企業(yè)， 代表有中外運、中遠(yuǎn)、郵政、中鐵快運、中儲、中集等。
他們憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在 市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他物流服務(wù)，向現(xiàn)代物 流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。其特點為：？？？？都有著較為完善的全國性網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模大、資金實力較雄厚，原來或以運輸為主，或以倉 儲為主，在自身的專業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗豐富；？？？？都已將向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型提升到戰(zhàn)略高度，目前都在延伸服務(wù)領(lǐng)域，積極擴(kuò)展綜合物流服務(wù)；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢難以真正發(fā)揮。
這類公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網(wǎng)點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數(shù)客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點實際處于分散的結(jié)點狀態(tài)，網(wǎng)絡(luò)并未真正形成；？？？？價格無競爭力。這類企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務(wù)，但由于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；？？？？服務(wù)意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量較差。
除了中外運、中遠(yuǎn)這樣的已有多年涉外經(jīng)營經(jīng)驗的企業(yè)，其它企業(yè)在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。？？？？第二類是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們主要為地方性商業(yè)儲運企業(yè)，是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。
如中海物流公司，從倉儲開始發(fā) 展物流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關(guān)等多功 能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。？？？？其主要特點是：？？？？一般依托原來的倉儲系統(tǒng)，并擁有自己的車隊，可在本地區(qū)提供運輸、倉儲等基本服務(wù) ；服務(wù)價格較低；隨著市場競爭的加劇，他們也開始不斷提高自身的能力，以適應(yīng)客戶的需求。
個別企業(yè)隨著不斷的積累，也能做得比較出色。？？？？其存在的問題是：尚不能成為全國性企業(yè)；倉庫結(jié)構(gòu)和設(shè)施比較陳舊；由于歷史遺留的 體制問題，多數(shù)企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重；在管理方法和對物流服務(wù)的認(rèn)識上，多數(shù)企業(yè)還局限于傳統(tǒng) 、分離、單一的基本業(yè)務(wù)。
？第三類是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶--跨國公司進(jìn)入中國市場提供 延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物 流市場滲透，如大通、近鐵、夏暉、馬士基、寶隆洋行（EAC）、和記黃埔、英之杰（Incha pe）、海陸（Sea-Land）、華商、山九等。？？？？外企在資金、人才、理念、管理方法、服務(wù)及技術(shù)（尤其是IT）等方面都具有優(yōu)勢。
憑 借著這些優(yōu)勢，它們占據(jù)了外資企業(yè)物流供給的大部分市場。現(xiàn)在，不少跨國公司已以結(jié)盟 或并購股權(quán)的形式與國內(nèi)物流企業(yè)合作，成立專業(yè)化的物流公司。
他們正在大張旗鼓地尋找 國內(nèi)合作伙伴，有的已獲得了成功，如DHL與中外運結(jié)盟，F(xiàn)edEx與大田合作擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)等。但 目前結(jié)盟的多數(shù)還是國際快遞公司，今后將會有更多的跨國物流公司尋求與國內(nèi)有實力的物 流企業(yè)的合作。
？第四類是新興跨區(qū)域的民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅 速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如寶供、九川、新杰物流等。
？其主要特點是：作為后進(jìn)入市場者，定位一般都是成為專業(yè)化的第三方物流服務(wù)提供者 ；要在短期內(nèi)打入市場，規(guī)避物流設(shè)施投資大、回收期長的風(fēng)險，很多都采取了非資產(chǎn)型的 第三方物流代理模式；服務(wù)水平與外資物流企業(yè)相近，但服務(wù)地域要廣些，不僅僅限于大城 市和沿海地區(qū)；與外資企業(yè)相比，在當(dāng)?shù)厥袌龅倪\作上更具有適應(yīng)性和靈活性；在服務(wù)、管 理方法以及現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用方面要高于一般國內(nèi)物流企業(yè)。？？？？其存在的問題是：價格相對較高；資金實力有限，業(yè)務(wù)拓展、規(guī)模擴(kuò)張和網(wǎng)點鋪設(shè)都受 到限制；屬于新進(jìn)企業(yè)，在基本業(yè)務(wù)操作上經(jīng)驗積累不夠。
？綜上所述，我們從提供的服務(wù)范圍和功能來看，我國的第三方物流企業(yè)仍以運輸、倉儲 等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善階段。據(jù)中國倉 儲協(xié)會的調(diào)查，生產(chǎn)企業(yè)的外包物流，單純倉儲占21%、干線運輸36%、市內(nèi)配送28%、包 裝4%；商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%、干線運輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14 %。
可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托 給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務(wù)的比重不大。？？？？隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展。
從宏觀方面看，1999年-2001年，中國 倉儲協(xié)會對物流市場供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調(diào)查顯示：在生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，第三 方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。從微觀方面來看，國 內(nèi)物流企業(yè)出現(xiàn)了“量”的增加和“質(zhì)”的提高，。
4.物流師考試物流基礎(chǔ)論文集錦有什么
目前的物流信息化應(yīng)該說是“叫好不叫座”，炒得火熱，用得卻不盡如人意。
這主要是由兩個原因造成的：一方面，市場的需求不規(guī)范。另一方面，IT企業(yè)之間的競爭很不規(guī)范。
物流是個非常特殊的行業(yè)，涉及到采購、生產(chǎn)、流通等多個環(huán)節(jié)，而中國的物流企業(yè)由于長期采用傳統(tǒng)的運作模式從事經(jīng)營，更是各具特色。 其體制的限制、業(yè)態(tài)的 多樣化帶來了需求的迥異，更導(dǎo)致了物流信息系統(tǒng)建立的復(fù)雜性。
目前的物流信息化應(yīng)該說是“叫好不叫座”，炒得火熱，用得卻不盡如人意。這主要是由兩個原因造成的：一方面，市場的需求不規(guī)范。
在物流概念的炒作下，“大而全”一步到位的全套信息化建設(shè)思想流行，但對信息化階段實施目標(biāo)的可操作性和過程的可控制性等工程問題在需求方面缺少準(zhǔn)確客觀的把握。 另一方面，IT企業(yè)之間的競爭很不規(guī)范，信息化項目中常常是關(guān)系運作大過需求運作，眾多IT企業(yè)在電子商務(wù)網(wǎng)站淘金夢破滅之后，蜂擁而上地搞物流行業(yè)信息化建設(shè)，造成一個初級階段的規(guī)模化市場過度分割。
軟件企業(yè)缺少規(guī)范化的生存土壤，從而制約了軟件企業(yè)在市場運作中專注行業(yè)軟件發(fā)展，樹立企業(yè)品牌效應(yīng)的戰(zhàn)略實施。 中國的物流軟件市場和中國的物流市場一樣，處于初級發(fā)展階段。
缺乏成熟的市場需求就難以形成市場規(guī)模，也就無法培育出具有強(qiáng)勢的軟件企業(yè)。如今的物流軟件業(yè)猶如身處戰(zhàn)國時期，缺少具備強(qiáng)大實力和規(guī)模的龍頭企業(yè)，少數(shù)廠商擁有一定的知名度，但效益卻也未必能盡如人意，IT企業(yè)的處境不可謂不尷尬。
盡管有很多種不利因素制約中國物流信息化發(fā)展，但企業(yè)業(yè)務(wù)和管理需求本身終將驅(qū)動并決定企業(yè)信息化。物流企業(yè)在規(guī)模化發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)化管理過程中，必然要面臨各種各樣的業(yè)務(wù)管理瓶頸和業(yè)務(wù)發(fā)展難題。
信息化建設(shè)的有效實施將有助于突破企業(yè)發(fā)展和管理的瓶頸，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的貫徹落實。 在針對企業(yè)信息化建設(shè)的方案設(shè)計和實施過程中，軟件提供商應(yīng)該注意到信息系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)思想。
信息系統(tǒng)的建設(shè)是有目的的，設(shè)計應(yīng)該有針對性地解決具體問題。在國內(nèi)，由于我們的人工成本低、業(yè)務(wù)強(qiáng)度低、管理不夠完善、利益分散等，所以總體而言，中國的廣大物流企業(yè)可能更需要的是一些“短、平、快”的產(chǎn)品，解決局部環(huán)節(jié)的簡單作業(yè)。
國內(nèi)多數(shù)企業(yè)的信息化建設(shè)還處在起步階段，盡管一些企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了程度不同的信息化建設(shè)，但由于系統(tǒng)建設(shè)往往受全套解決方案的指導(dǎo)思想的制約，最終的信息系統(tǒng)較為封閉，形成了一個個“信息孤島”，這樣的信息系統(tǒng)對于將信息共享視為關(guān)鍵的物流業(yè)來說，互聯(lián)互通困難，造成信息流不暢。 基礎(chǔ)信息化需求應(yīng)受關(guān)注 真正意義上的現(xiàn)代物流對于信息的依賴可能是其他行業(yè)難以相比的，而信息技術(shù)毫無疑問是實現(xiàn)信息互聯(lián)互通的重要手段之一。
然而，在物流信息化的進(jìn)程中，值得一提的是，所有的信息技術(shù)只有在存在需求的時候才有可能起到推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。 這是一個很淺顯的道理，但卻很容易被人們忽視。
從實際出發(fā)，中國物流產(chǎn)業(yè)對于信息技術(shù)的需求應(yīng)該分為三類。第一類是基礎(chǔ)信息化，最大的作用就是使企業(yè)順利實現(xiàn)信息的采集、傳輸、加工和共享，最后在決策過程中有效地利用各種信息；在基礎(chǔ)信息化實現(xiàn)以后，一些條件比較好的企業(yè)將會開始尋求改進(jìn)，利用積累下來的數(shù)據(jù)，進(jìn)行流程和日常操作的優(yōu)化；第三層次，也是最高層次的需求，就是供應(yīng)鏈管理，用來調(diào)節(jié)企業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)作關(guān)系。
我國物流信息化目前的需求仍是以底層的基礎(chǔ)信息化為主，在物流與采購聯(lián)合會收集的成功案例中，屬于這個層次的大約占80%。奧康鞋業(yè)是一個比較典型的案例，他們的成功之處是解決了全國成百上千個點的信息共享，非常快地把信息采集起來。
這個物流系統(tǒng)的優(yōu)化功能不是太多，但是它確實代表了絕大多數(shù)企業(yè)對信息化的基本要求。 我國的物流信息化起步比較晚，在很多企業(yè)里，決策和日常運營流程并沒有形成一種制度。
因此，多數(shù)企業(yè)信息化的最基本目標(biāo)是建立一種機(jī)制，再通過信息系統(tǒng)把它固化下來，這樣決策就能做到有根有據(jù)。 此外，目前有一部分信息化基礎(chǔ)比較好的企業(yè)已經(jīng)開始考慮優(yōu)化問題。
這也是來自降低成本、加快周轉(zhuǎn)等經(jīng)濟(jì)上的壓力，目的是幫助企業(yè)提高自己的核心競爭力。而優(yōu)化集中在幾個最能產(chǎn)生效益的環(huán)節(jié)，比如集中庫存、集中采購等局部環(huán)節(jié)。
這一層次的信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行得還很不完備，據(jù)估計，在收集到的案例中，明顯含有這塊功能的信息系統(tǒng)僅占15%左右。 同時，在供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域，我國的成功案例更少，估計不超過5%。
在收集到的案例中，萊州糧食系統(tǒng)的經(jīng)驗值得借鑒。他們應(yīng)用信息技術(shù)，較好地實現(xiàn)了與農(nóng)戶、下游的加工單位、出口企業(yè)、農(nóng)行、財政部門、農(nóng)業(yè)局等多方面的聯(lián)網(wǎng)，最主要的是解決了各方面利益的協(xié)調(diào)。
這一案例的成功與軟件開發(fā)人員對其業(yè)務(wù)及需求的深入了解是分不開的。據(jù)了解，實施該項目的深圳奧馳公司，到萊州蹲點蹲了8個月，才把它的需求搞清楚，從一個外行變成了內(nèi)行，真正懂得了中國的糧食是怎么流通的。
現(xiàn)在，很多企業(yè)在采購方面已經(jīng)非常理智、慎重，軟件供應(yīng)商應(yīng)該把推銷產(chǎn)品變成更多的。
5.關(guān)于物流論文
Abstract: China's logistics industry is in full swing, and how to conduct a high level of the domestic market in line with the characteristics of logistics activities, in particular for the production of the actual business of logistics activities but not enough, this article from the production and logistics enterprises of the two companies analyzed the evolution of logistics Mode, hoping to further popularize the logistics useful.關(guān)鍵詞：物流；現(xiàn)狀；共同化； 配送Key words: logistics; the status quo; of the common; distribution“物流”（ Logistics）早期是指物質(zhì)實體從供應(yīng)者向需要者的物理性移動。
我國80年代才接觸“物流”概念，此時的物流不單是考慮從生產(chǎn)者到消費者的“貨物配送”問題，而且還要考慮從生產(chǎn)者到原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各方面全面、綜合的提高經(jīng)濟(jì)效益與效率的問題。國外物流管理先于企業(yè)內(nèi)部充分發(fā)展，而后隨著物流共同化趨勢的發(fā)展，物流子公司、專業(yè)物流公司等專門的物流企業(yè)相繼涌現(xiàn)，是一個由小到大，滾動發(fā)展的過程。
我國的物流企業(yè)出現(xiàn)于90年代初，與企業(yè)內(nèi)部的物流發(fā)展幾乎同步。由于國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)內(nèi)部適合市場經(jīng)濟(jì)體制的物流制度尚未建立，這就注定我國物流企業(yè)的建立，不可能基于國內(nèi)企業(yè)對物流的需求，而只能面向一個特定的顧客群——“三資”企業(yè)。
可喜的是，經(jīng)過短短10年的發(fā)展，我國的一些大型企業(yè)如科龍、青島啤酒、長虹、春蘭等著名廠商，或為了進(jìn)軍國際市場，或為了與進(jìn)入國內(nèi)市場的國外知名品牌競爭，紛紛將提升企業(yè)的物流能力看作加強(qiáng)競爭力的重要體現(xiàn)，亦準(zhǔn)備將本企業(yè)自身的各種物流活動交由專業(yè)物流公司代理。可以說，經(jīng)過近10年的艱苦創(chuàng)業(yè)，我國物流企業(yè)終于迎來大發(fā)展的春天。
但也應(yīng)看到，隨著我國加入WTO在望，國外的大型物流企業(yè)會憑借其雄厚的資金、完善周到的服務(wù)，一方面將國際上先進(jìn)的物流理念導(dǎo)入國內(nèi)，使社會物流企業(yè)服務(wù)的對象進(jìn)一步擴(kuò)大，另一方面勢必對國內(nèi)物流企業(yè)造成沖擊。因此，國內(nèi)的物流企業(yè)有必要苦練內(nèi)功，加強(qiáng)管理與學(xué)習(xí)以便更好的為社會服務(wù)，在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。
1 我國企業(yè)物流1.1特征企業(yè)中，物流是指工廠從支持生產(chǎn)活動所需要的原材料進(jìn)廠，直至成品出廠送達(dá)顧客全過程的物料流轉(zhuǎn)、移動和儲存（含停滯、等待）及與之有關(guān)的咨詢管理活動，并具有以下特點：1）社會性 廠內(nèi)物流是社會流通領(lǐng)域中的重要組成部分。社會物資流通的現(xiàn)代化、合理化對生產(chǎn)企業(yè)的外委物流、銷售物流起著制約的作用。
而企業(yè)物流各個環(huán)節(jié)的合理化程度也直接影響社會物資流通的效率。二者互相制約、互相影響、互為前提。
2）經(jīng)濟(jì)性 完整的物流成本應(yīng)該包括從原材料開始直到商品送達(dá)消費者的全部費用。降低生產(chǎn)物流成本和提高物流服務(wù)水平是物流管理所肩負(fù)的兩大使命。
3）配合性 企業(yè)物流必須服從和服務(wù)于生產(chǎn)工藝流程的需要，并以之為核心交織在生產(chǎn)工藝流程之中，配合生產(chǎn)管理的統(tǒng)一運作。4）動態(tài)性 企業(yè)物流隨著生產(chǎn)節(jié)拍而準(zhǔn)時、均衡地從原材料提供者向產(chǎn)成品方向動態(tài)的流動，同時，這種均衡性又是隨著生產(chǎn)環(huán)境、條件、市場、產(chǎn)品型號、加工工藝、分工方與客戶的改變而改變。
5）復(fù)雜性 產(chǎn)品逐漸向多品種、小批量、多批次、短周期方向發(fā)展，導(dǎo)致了生產(chǎn)的復(fù)雜和多變，要求企業(yè)生產(chǎn)物流系統(tǒng)必須具有高效率和高柔性的功能。6）立體性 產(chǎn)品的工藝性能要求各類物料在生產(chǎn)過程中分區(qū)域管理，同時在異地應(yīng)解決流水線（總裝線）上的零部件的準(zhǔn)時化需要。
7）系統(tǒng)性 物流活動一端連接著生產(chǎn)、一端連著消費者，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)。對物流系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)綜合、系統(tǒng)分析和系統(tǒng)管理等系列過程稱為物流系統(tǒng)化。
8）協(xié)調(diào)性 企業(yè)物流與工廠的管理是密不可分的。企業(yè)以物流系統(tǒng)化為總目標(biāo)進(jìn)行物流革新，重新構(gòu)造微觀物流系統(tǒng)。
9）持續(xù)性 按照生產(chǎn)原理，最佳的生產(chǎn)組合是保證所有資源正常有序的運轉(zhuǎn)。1.2現(xiàn)狀我國生產(chǎn)企業(yè)原有的物流管理形式，源于前蘇聯(lián)50年代的管理基礎(chǔ)，采取自貨自運與委托國營專業(yè)運輸企業(yè)代運的模式，至今有很多大中型企業(yè)幾乎沿用這種沒有實質(zhì)性變化的模式（如武漢鋼鐵公司等）。
這與發(fā)達(dá)國家或跨國集團(tuán)企業(yè)、外資企業(yè)（如通用汽車公司、IBM公司等）的先進(jìn)生產(chǎn)物流管理模式相比，我國的生產(chǎn)管理觀念、生產(chǎn)方式、管理方式、物流管理觀念和運作手段較落后。加之我國工業(yè)基礎(chǔ)（設(shè)備、資金、工藝、專業(yè)化生產(chǎn)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)等）薄弱，導(dǎo)致我國生產(chǎn)企業(yè)物流離現(xiàn)代化物流有較大差距。
經(jīng)過五十年的演變，企業(yè)物流從節(jié)約資源到提高生產(chǎn)率的兩個利潤源，已有了較為穩(wěn)定的框架，使我國傳統(tǒng)的生產(chǎn)企業(yè)物流具有兩面性。一方面，具有傳統(tǒng)的計劃生產(chǎn)的物流模式，即計劃性強(qiáng)、勞動密集程度大，反映大多數(shù)生產(chǎn)者的思想觀念和操作素質(zhì)、生產(chǎn)設(shè)備和工藝、技術(shù)手段與目前國內(nèi)平均生產(chǎn)力的需要；另一方面，隨著我國發(fā)展的日趨國際化，尤其是即將加入WTO，國際物流的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢必將促使我國生產(chǎn)企業(yè)物流同步發(fā)展。
但尚未改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沿襲傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的企業(yè)必出現(xiàn)停滯、低效、高消耗的傳。
6.有關(guān)物流的論文
物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進(jìn)行的計劃、實施和管理的全過程。
物流構(gòu)成：商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關(guān)的物流信息等環(huán)節(jié)。 物流活動的具體內(nèi)容包括以下幾個方面：用戶服務(wù)、需求預(yù)測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。
現(xiàn)代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟(jì)效益和效率的問題。因此，現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標(biāo)，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。
這與傳統(tǒng)物流把它僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進(jìn)一步的含義。 在當(dāng)今的電子商務(wù)時代，全球物流產(chǎn)業(yè)有了新的發(fā)展趨勢。
現(xiàn)代物流服務(wù)的核心目標(biāo)是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。 現(xiàn)代物流具有以下幾個特點：電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合；現(xiàn)代物流是物流、信息流、資金流和人才流的統(tǒng)一；電子商務(wù)物流是信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化的結(jié)合；物流設(shè)施、商品包裝的標(biāo)準(zhǔn)化，物流的社會化、共同化也都是電子商務(wù)下物流模式的新特點。
物流系統(tǒng)本來說是客觀存在，但一直未為人們所認(rèn)識，從而未能能動地利用系統(tǒng)的優(yōu)勢。 物流系統(tǒng)是一個大跨度系統(tǒng)，這反映在兩個方面，一是地域跨度大，二是時間跨度大。
物流系統(tǒng)穩(wěn)定性較差而動態(tài)性較強(qiáng)。物流系統(tǒng)屬于中間層次系統(tǒng)范圍，本身具有可分性，可以分解成若干個子系統(tǒng)。
物流系統(tǒng)的復(fù)雜性使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要素間有非常強(qiáng)的“背反”現(xiàn)象，常稱之為“交替損益”或“效益背反”現(xiàn)象， 處理時稍有不慎就會出現(xiàn)系統(tǒng)總體惡化的結(jié)果。 物流系統(tǒng)五大目標(biāo)： 物流系統(tǒng)目標(biāo)，也即建立的物流系統(tǒng)所要求具備的能力，一般有五個方面： 1、服務(wù)目標(biāo)。
2、快速、及時目標(biāo)。 3、節(jié)約目標(biāo)。
4、規(guī)模優(yōu)化目標(biāo)。 5、庫存調(diào)節(jié)目標(biāo)。
經(jīng)濟(jì)中的流通、經(jīng)濟(jì)中的物流、經(jīng)濟(jì)中的運輸，物流在社會經(jīng)濟(jì)中的位置是無法替代的。 企業(yè)要銷售產(chǎn)品、獲取收入，沒有流通是不行的，我們消費才為了生活下去，需要購買必要的物品，物品到消費者手中的過程，即流通是必不可少的。
所以，物流也是經(jīng)濟(jì)要素之一，這是毋庸置疑的。 如上所述，經(jīng)濟(jì)是由三大領(lǐng)域構(gòu)成的，即“生產(chǎn)”、“流通”和“消費”。
高校的“政治經(jīng)濟(jì)”、大學(xué)的“經(jīng)濟(jì)學(xué)”、“經(jīng)濟(jì)原理”教的是：構(gòu)成經(jīng)濟(jì)的是"生產(chǎn)和消費"或"供給與需求"。流通是包含在"供給（生產(chǎn)）"中的。
但是，流通與制造、栽培是有本質(zhì)區(qū)別的。現(xiàn)代流通的規(guī)模日趨龐大，這是經(jīng)濟(jì)的規(guī)模、范圍擴(kuò)大的緣故。
在日本，工業(yè)原材料、新鮮食品從全世界選購，而日本生產(chǎn)的商品銷往世界各地。因此，有必要把“制造物品”與“運送物品”分開來考慮。
流通由兩個功能——“商流（交易流通）”和“物流（物的流通）”——構(gòu)成。不過，這兩個功能并不像生產(chǎn)-流通-消費那樣屬于不同的領(lǐng)域，只是把同一個東西用不同的觀點加以區(qū)別而已。
所謂商流，是對“財（商品）”的所有權(quán)的轉(zhuǎn)移而言的，即所有權(quán)從廠家、農(nóng)家、漁家轉(zhuǎn)移到商家的手里，最終再轉(zhuǎn)移到消費者手中，這就是指這樣的流動。另一方面，物流是從物資的物理性活動來看其流動的。
除上述兩個功能外，可以說流通中還有輔助性功能，那就是信息、金融及其他服務(wù)。物流從其活動面可分為運輸、配送、保管、裝卸、包裝、流通加工、在庫管理、物流信息處理等，這些活動還可以繼續(xù)細(xì)分。
如上所述，經(jīng)濟(jì)是構(gòu)成人類社會的一個重要功能，流通是經(jīng)濟(jì)中的一個重要功能，物流是流通的重要功能……它們之間有著如此密切的關(guān)連。因此，物流變化，會給整個經(jīng)濟(jì)帶來影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)生變化，物流也不得不發(fā)生變化。
總之，要從整個社會的角度來看待物流。 電子商務(wù)物流又稱網(wǎng)上物流，就是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，旨在創(chuàng)造性的推動物流行業(yè)發(fā)展的新商業(yè)模式；通過互聯(lián)網(wǎng)，物流公司能夠被更大范圍內(nèi)的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界范圍內(nèi)拓展業(yè)務(wù)；貿(mào)易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司；網(wǎng)上物流致力把世界范圍內(nèi)最大數(shù)量的有物流需求的貨主企業(yè)和提供物流服務(wù)的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網(wǎng)上物流交易市場，幫助物流供需雙方高效達(dá)成交易。
目前已經(jīng)有越來越多的客戶通過網(wǎng)上物流交易市場找到了客戶，找到了合作伙伴，找到了海外代理。網(wǎng)上物流提供的最大價值，就是更多的機(jī)會。
電子商務(wù)的不斷發(fā)展使物流行業(yè)重新崛起，目前美國的物流業(yè)所提供的服務(wù)內(nèi)容已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了倉儲、分撥和運送等服務(wù)。物流公司提供的倉儲、分撥設(shè)施、維修服務(wù)、電子跟蹤和其他具有附加值的服務(wù)日益增加。
物流服務(wù)商正在變?yōu)榭蛻舴?wù)中心、加工和維修中心、信息處理中心和金融中心，根據(jù)顧客需要。
7.關(guān)于物流的論文
物流論文 發(fā)展我國第三方物流配送的對策思考 摘要：分析了第三方物流配送的實質(zhì)及其快速發(fā)展的動因， 指出第三方物流配送在中國的市場前景及存在的主要問題。
從物流配送新概念、現(xiàn)代物流特征和發(fā)展方向、整合社會存量資源和物流供應(yīng)鏈資源、審視物流配送戰(zhàn)略等方面對完善我國第三方物流配送手段進(jìn)行了探討。 關(guān)鍵詞：中國，第三方物流，物流配送 加人后， 中國物流市場的競爭明顯加劇， 在快遞、零售領(lǐng)域一下出現(xiàn)了諸如， 沃爾瑪、家樂福等國際巨頭。
年月， 政府高層主管官員宣布， 中國允許外商有條件地控股商業(yè)企業(yè)， 并將逐步取消對外方控股的限制外資可以進(jìn)駐中國各直轄市、省會城市和計劃單列市。世界第三大零售商德國的麥德龍也宣布將在中國新設(shè)家分店。
而巨頭的物流配送無論從方式上、戰(zhàn)略上， 還是在物流設(shè)施和配送技術(shù)上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流業(yè)中的發(fā)展有意于我國企業(yè)提升物流整體作業(yè)水平， 更好地應(yīng)對海外企業(yè)對我國物流市場的沖擊。
一、第三方物流配送何緣在物流領(lǐng)域盛行 進(jìn)人世紀(jì)年代以后， 物流系統(tǒng)環(huán)境發(fā)生了明顯變化， 越來越多的企業(yè)開始逐漸認(rèn)識到物流在戰(zhàn)略管理中的重要地位。環(huán)境變化使企業(yè)的經(jīng)營格局發(fā)生了改變， 從而使脫離現(xiàn)代物流管理的生產(chǎn)、銷售活動無法真正在市場上取得競爭優(yōu)勢， 同時又使物流企業(yè)本身在急劇的環(huán)境變化中提高了管理能力， 并產(chǎn)生了對生產(chǎn)、銷售的能動作用。
1、消費者行為的變化 進(jìn)人世紀(jì)， 中國人的生活意識已從原來追求溫飽型或數(shù)量型轉(zhuǎn)向追求小康和生活的質(zhì)量。這種生活意識的變化， 在隨著經(jīng)濟(jì)社會向國際化、信息化以及人口結(jié)構(gòu)高齡化急劇轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上， 推動了消費者價值的多元化以及生活類型的多樣化，其結(jié)果是消費開始向個性化和多樣化方向發(fā)展，強(qiáng)化了物流管理在企業(yè)戰(zhàn)略中的地位。
2、多品種、少數(shù)量生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變和零售形式的多樣化 隨著消費個性化、多樣化的發(fā)展， 流行商品的生命周期也越來越短， 使得廠家要完全預(yù)測特定商品的流行程度十分困難。正因為如此， 很多廠商都在積極開展多品牌戰(zhàn)略， 即將原來的產(chǎn)品加以改良， 附加各種機(jī)能， 形成產(chǎn)品間微妙的差異。
實施多品牌生產(chǎn)和銷售戰(zhàn)略意味著企業(yè)的經(jīng)營從原來廠商生產(chǎn)主導(dǎo)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向消費主導(dǎo)的商品生產(chǎn)戰(zhàn)略。這種轉(zhuǎn)換改變了原來專職單品大量輸送、儲存的物流管理活動， 要求物流既講求效率， 又能促進(jìn)生產(chǎn)、銷售戰(zhàn)略的靈活調(diào)整和轉(zhuǎn)換。
為適應(yīng)消費個性重點化、多樣化要求， 一方面零售業(yè)中以家庭用品為進(jìn)貨品種廣泛的連鎖店、購物中心等業(yè)態(tài)的銷售額急劇擴(kuò)大另一方面， 由于生活類型的多樣性， 零售業(yè)中通宵營業(yè)的小時店便民店或以利用汽車購物為前提的郊外倉儲式商店等新型業(yè)態(tài)也相繼誕生， 并實現(xiàn)了快速成長， 這些都改變了原來的流通格局， 同時也推動了物流服務(wù)的差異化和系統(tǒng)化管理的發(fā)展。 3、無在庫經(jīng)營的傾向 零售業(yè)中與消費個性化、多樣化以及廠商多品種生產(chǎn)相對應(yīng)， 無論在百貨店、超市， 還是小時店等新型業(yè)態(tài)中， 經(jīng)營的商品品種數(shù)越來越多。
與此同時， 由于政策、環(huán)境、房地產(chǎn)價格等原因， 店鋪的規(guī)模和倉庫規(guī)模不可能無限擴(kuò)大。特別是在大都市中， 由于人口密度大、地價高昂、消費更新快、環(huán)境規(guī)制嚴(yán)格等原因， 更加限制了倉儲點和倉儲空間的擴(kuò)大。
因此， 在這種情況下， 只有提高店內(nèi)管理效率， 通過加快商品周轉(zhuǎn)來抵消倉儲空間不足等問題。如今國際上大型零售業(yè)的經(jīng)營方針均已從原來通過新店開設(shè)尋求外延型發(fā)展， 轉(zhuǎn)向充實內(nèi)部管理和投資， 積極進(jìn)行內(nèi)涵型發(fā)展。
除此之外， 另一個推動無在庫經(jīng)營的原因是， 由于消費行為多樣化、個性化的發(fā)展， 企業(yè)商品多品種、少數(shù)量生產(chǎn)，難以預(yù)測其實際需求量， 在這種狀況下， 庫存越大，零售企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險也越大， 為了降低風(fēng)險， 零售企業(yè)必須盡可能地壓縮庫存， 實現(xiàn)即時銷售。 4、信息技術(shù)的革新 “ 無在庫經(jīng)營” 能成為現(xiàn)實， 首先是因為世紀(jì)年代后期開始的信息技術(shù)革新， 具體反映在系統(tǒng)和系統(tǒng)的導(dǎo)人。
和系統(tǒng)自開發(fā)以后， 在商業(yè)領(lǐng)域迅速得到推廣和普及， 并大大改變了流通績效， 推動了物流管理的現(xiàn)代化。從帶來的直接利益看， 系統(tǒng)的導(dǎo)人提高了現(xiàn)金流通作業(yè)的速度和正確性， 節(jié)省了人力成本， 實現(xiàn)了流通效率化。
與此同時， 在軟件利益方面， 通過對所蓄積的電子信息進(jìn)行加工、分析， 可以作為經(jīng)營戰(zhàn)略決策的依據(jù)和信息來源。具體表現(xiàn)為， 可以據(jù)此及早把握“ 暢銷品” 、“ 滯銷品” 的狀況， 提高商品周轉(zhuǎn)率。
此外， 將這種信息與顧客信息相連接， 可以推動開發(fā)符合顧客需求的新產(chǎn)品， 進(jìn)一步與系統(tǒng)相連接， 削弱在庫水準(zhǔn)， 使補(bǔ)充訂貨自動化成為可能。 論文其他部分請參考下面的網(wǎng)址： /z/q76232926.htm。
8.求幾篇有關(guān)物流的論文
論我國企業(yè)物流運輸效率的提高 摘要：在分析我國物流運輸業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，著力對影響我國物流運輸效率的基礎(chǔ)設(shè)施、管理部門、物流觀念、專業(yè)人才等因素進(jìn)行深入探討，并對如何提高我國物流運輸效率提出了對策和建議。
關(guān)鍵詞：物流；運輸；效率；因素 物流運輸是整個物流系統(tǒng)的支柱，物流運輸效率的提高是降低社會物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運輸市場剛剛走出萌芽階段，但物流運輸效率低下仍屬于一個懸而未解的問題，找出影響運輸效率的主要因素，彌補(bǔ)其不足之處，對促進(jìn)我國物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用。
一、我國物流運輸業(yè)的現(xiàn)狀 1.物流運輸成本高 運輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發(fā)達(dá)國家，運輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。
而我國的物流運輸成本更是一直居高不下。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會對2004年全國物流運行情況的統(tǒng)計核算，2004年，全國社會物流總費用為29 114億元，物流總費用相當(dāng)于GDP的21.3% ，比發(fā)達(dá)國家的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元，占社會物流總費用的56.9%。
目前，我國很多的商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)多花費高達(dá)40%~50%的成本用于物流運輸。2007年，意大利調(diào)查機(jī)構(gòu)“亞洲觀察家”組織開展的一項調(diào)查顯示，中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金高達(dá)2 000億美元，是美國的兩倍。
2.物流運輸時間長，資金周轉(zhuǎn)率低 據(jù)統(tǒng)計，近年來我國制造企業(yè)用在物流上的時間約占90% 。而生產(chǎn)只占10%左右。
運輸時間較長導(dǎo)致我國流動資金周轉(zhuǎn)率較低，我國流動資金周轉(zhuǎn)率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1.2到國有商業(yè)企業(yè)的2.3不等，美國平均為15~20，一些大型跨國企業(yè)可以實現(xiàn)30。 3.物流運輸企業(yè)運作水平不高 目前我國的大多數(shù)物流運輸企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒有質(zhì)的提高，此外，從整體上看，我國的物流企業(yè)普遍存在著經(jīng)營規(guī)模小，市場份額少，服務(wù)功能單一、運作經(jīng)驗不足、信息化程度低、高素質(zhì)人才缺乏等現(xiàn)象，企業(yè)的整體運作水平較低，缺乏先進(jìn)的管理理念和模式。
通過上述分析，可以看出我國的物流運輸業(yè)與一些發(fā)達(dá)國家相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，首先必須對影響我國物流運輸效率的因素進(jìn)行分析。
二、影響我國物流運輸效率的因素 1.基礎(chǔ)設(shè)施 近年來，我國政府已經(jīng)投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅需要耗費大量的資金并且需要耗費較長的時間，因此，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，尤其表現(xiàn)在物流產(chǎn)業(yè)的交通運輸方面。目前我國最普遍的運輸方式是公路，再次是鐵路、海運、空運。
公路運輸成本一般高于鐵路運輸、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運輸方式。這是因為公路運輸可以控制發(fā)運時間及彈性，同時最大限度地保障貨物的運送狀態(tài)。
當(dāng)前，我國已經(jīng)投入了上百億美元用于升級公路運輸網(wǎng)絡(luò)，截至2006年底，全國公路總里程達(dá)345.70萬公里，全國新增高速公路通車?yán)锍? 334公里，主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和四個經(jīng)濟(jì)中心省份已經(jīng)連接起來，并將實現(xiàn)沿海岸線和長江的公路線，實現(xiàn)從蘭州到連云港，北京至廣州的公路線。但是，我國公路運輸存在著超載運輸，服務(wù)質(zhì)量差，預(yù)防性維護(hù)不足，質(zhì)量控制空缺，以及價格協(xié)議不合理，空載率高等諸多問題，從而導(dǎo)致我國物流運輸業(yè)每年的損失高達(dá)80億美元。
鐵路運輸在1997年以前擔(dān)負(fù)著我國絕大部分物資的運輸工作，但在1997年以后，尤其是在近幾年，隨著公路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，零擔(dān)貨物基本上由公路運輸代替，但是對于谷物、煤炭及大型的超重超長的設(shè)備等物資來說，采用鐵路運輸仍是一種最經(jīng)濟(jì)的運輸方式。現(xiàn)如今鐵路運輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運輸經(jīng)常存在著大量的貨運能力短缺和服務(wù)質(zhì)量等問題以外，最主要的原因是鐵路建設(shè)不夠完善。
這不單是我國物流運輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25% ~30%的短缺，因為世界上大約2 000個城市沒有鐵路。這些問題歸結(jié)于一點就是缺少鐵路線路的鋪設(shè)。
舉個例子，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運輸?shù)倪B接口和鐵路支線，沒有聯(lián)合運輸，集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運點和卸貨點進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運輸變得不可行。 目前，海運運輸是進(jìn)出口貿(mào)易活動中經(jīng)常采用的一種運輸方式。
但是海運不適合時間敏感性貨物和成品貨物的運輸，它適合大宗貨物、需長距離運輸?shù)呢浳铮@仍然需要更完備的基礎(chǔ)設(shè)施，否則這種方式很難高效地發(fā)揮作用。空運運輸成本比較高，但時間短，適合有較短時效的物品、急需使用的商用或救災(zāi)物品的運輸。
目前的航空貨運行為依然存在以下的問題：高價位、線路少、發(fā)貨人和航空公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)分布不均衡、航線凌亂、規(guī)劃性差。 2.物流管理部門 我國物流管理部門各自為政，物流運輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管轄，各。
9.物流畢業(yè)論文2000字左右
論文題目：企業(yè)競爭力與現(xiàn)代物流的關(guān)系 摘要：隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及中國加入WTO，中國企業(yè)正面臨著巨大的競爭壓力，作為企業(yè)顧客服務(wù)的主要構(gòu)成部分的物流服務(wù)已成為企業(yè)提升競爭力的關(guān)鍵。
本文首先介紹了物流服務(wù)的概念及其特性，指出了物流服務(wù)對于企業(yè)的重要性，在此基礎(chǔ)上，通過分析企業(yè)物流服務(wù)存在的問題，提出了物流服務(wù)水平提升的途徑及實現(xiàn)合理化的步驟。 關(guān)鍵詞 物流服務(wù) 客戶服務(wù) 企業(yè)競爭力 前言 本世紀(jì)以來，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，消費呈現(xiàn)個性化、多樣化的特征。
企業(yè)面臨著縮短交貨期、提高產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本的壓力。商品在進(jìn)入成熟期以后，顧客對于商品的比較不僅僅放在質(zhì)量方面，而更側(cè)重于伴隨商品購買所得到的服務(wù)，服務(wù)在顧客決策中已占據(jù)重要地位。
面對激烈的市場競爭，越來越多的企業(yè)開始關(guān)注客戶服務(wù)，去主動靠近顧客，并以顧客的需求和利益為中心，最大限度地滿足顧客的需求，顧客服務(wù)成為企業(yè)競爭力重要表現(xiàn)。作為顧客服務(wù)主要構(gòu)成部分的物流服務(wù)，則成為企業(yè)提升競爭力的關(guān)鍵。
特別是隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)間的競爭已突破了地域的限制，競爭的中心逐步轉(zhuǎn)移為物流服務(wù)的競爭。目前許多大型制造業(yè)、零售業(yè)的跨國公司，為爭奪全球市場，把物流服務(wù)作為自己的競爭優(yōu)勢。
同時，它們也從高效率、優(yōu)質(zhì)的顧客服務(wù)中獲得巨額利潤。在日益激烈的市場競爭環(huán)境下，如何提升和確定企業(yè)的物流服務(wù)水平，保證企業(yè)長期競爭優(yōu)勢，已成為企業(yè)需要關(guān)注的重大課題。
一、物流服務(wù)的內(nèi)涵 物流服務(wù)是企業(yè)為了滿足客戶（包括內(nèi)部和外部客戶）的物流需求，開展一系列物流活動的結(jié)果。物流的本質(zhì)是服務(wù)，它本身并不創(chuàng)造商品的形質(zhì)效用，而是產(chǎn)生空間效用和時間效用。
站在不同的經(jīng)營實體上，物流服務(wù)有著不同的內(nèi)容和要求。 1、作為客戶服務(wù)一部分的物流服務(wù) 從工商企業(yè)的經(jīng)營角度看，物流服務(wù)是企業(yè)物流系統(tǒng)（Logistics System ）的輸出，是保證顧客對商品可得性的過程。
企業(yè)物流服務(wù)屬于客戶服務(wù)的范疇，是客戶服務(wù)的主要構(gòu)成部分。在這里，物流服務(wù)主要包括以下三個要素： （1）有顧客所期望的商品（備貨保證） （2）在顧客所期望的時間內(nèi)傳遞商品（輸送保證） （3）符合顧客所期望的質(zhì)量（品質(zhì)保證） 日本物流學(xué)者阿保榮司教授認(rèn)為，用以解釋物流概念的“距離理論”強(qiáng)調(diào)的是物流在克服空間距離方面發(fā)揮的作用，很難反映出物流的真正目的。
應(yīng)該用“到達(dá)理論”替代“距離理論”。“到達(dá)理論”強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)的本質(zhì)是將商品送達(dá)到用戶手中，使其獲得商品的“利用可能性”。
利用可能性等于存貨服務(wù)率與配送服務(wù)率的乘積。如果存貨隨時能夠滿足訂貨要求，則存貨服務(wù)率為100%；所訂貨物在按規(guī)定的時間準(zhǔn)確送達(dá)到用戶手中，則配送服務(wù)率為100%。
如兩項服務(wù)率都是100%，則用戶的商品利用可能性也就達(dá)到100%。這個觀點實際上體現(xiàn)了logistics system（后勤保障系統(tǒng)）內(nèi)涵。
現(xiàn)代物流對于服務(wù)要求可以用5R(5個“合適” )來表示，即將合適的產(chǎn)品，以適當(dāng)?shù)臄?shù)量、合適的價格、在合適的時間送達(dá)到合適的地點。 2、作為物流企業(yè)產(chǎn)品的物流服務(wù) 從提供物流服務(wù)的物流企業(yè)角度看，物流服務(wù)就是企業(yè)的產(chǎn)品，其產(chǎn)品內(nèi)容就是物流服務(wù)的內(nèi)容。
物流企業(yè)的服務(wù)要滿足貨主企業(yè)向其客戶提供物流服務(wù)的需要，無論是在服務(wù)能力上，還是在服務(wù)質(zhì)量上都要以貨主滿意為目標(biāo)。在能力上滿足貨主需求，主要表現(xiàn)在適量性、多批次、廣泛性（場所分散）等方面；在質(zhì)量上滿足貨主需求，主要表現(xiàn)在安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)等方面。
物流企業(yè)的服務(wù)市場，來自于工商企業(yè)的物流需求，因此，物流企業(yè)要提高自身的競爭力，開拓市場，首先要把握工商企業(yè)的物流需求內(nèi)容和特征，將物流服務(wù)融入到工商企業(yè)的物流系統(tǒng)當(dāng)中去，樹立以貨主為中心的服務(wù)理念。 二、物流服務(wù)與工商企業(yè)競爭力 作為企業(yè)客戶服務(wù)一部分的物流服務(wù)，最終要通過顧客的滿意度體現(xiàn)出來。
客戶對于企業(yè)物流服務(wù)的評價主要體現(xiàn)在商品的庫存保有率、訂貨周期和配送水平等方面。 不久前，日本的日經(jīng)BP社發(fā)布長篇連載，題為“戰(zhàn)勝中國制造——日本企業(yè)的五張王牌”。
該文提出，日本制造企業(yè)要在和中國制造的對抗中東山再起，可以在先進(jìn)生產(chǎn)方式、及時響應(yīng)客戶、專利技術(shù)、質(zhì)量品牌、產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)等方面提升潛力。零售商伊藤洋華堂認(rèn)為，日本的買家不應(yīng)光把目光盯在國外市場上，忽略了日本制造的優(yōu)勢。
雖然日本生產(chǎn)的服裝比中國貨要貴得多，但中國服裝產(chǎn)品從下訂單到擺上柜臺的供貨周期長達(dá)三周，而日本產(chǎn)品則只需一周，這一優(yōu)勢對日本洋華堂來說極富吸引力（中國經(jīng)營報，2003-06-30）。 上述例子說明，在市場瞬息萬變，產(chǎn)品生命周期縮短，需求個性化日趨明顯的環(huán)境下，供應(yīng)商的供貨周期長短，直接關(guān)系到作為下游企業(yè)零售商經(jīng)營效益的高低。
零售商期望制造商能夠?qū)τ唵巫龀隹焖俜磻?yīng)，以便在最終消費者最需要的時候提供所需商品，以便把握每一個商機(jī)。供貨周期的縮短，還有助于需求方降低庫存，節(jié)約費用支出。
同樣，對于最終消費者來說，希望能夠在零售。
10.求一篇物流畢業(yè)論文 2000字左右
影響物流成本的因素 企業(yè)微觀的角度 摘要：成本費用的管理是物流經(jīng)濟(jì)管理的核心，降 低物流成本是企業(yè)永恒的課題。
物流系統(tǒng)某一要素 或小系統(tǒng)的變化，都對物流成本產(chǎn)生復(fù)雜組合。影 響物流成本的因素很多，從企業(yè)微觀的角度有基本 因素、職能因素、營運因素。
關(guān)鍵詞：企業(yè)物流成本；因素分析；管理 中 實物從出發(fā)地向目的地的實體流動過程稱為物 流。物流活動消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn) 稱為物流成本。
它像“冰山”一樣，只把很小的一 部分露在水面上，水下隱秘的巨額的部分稱為“黑 暗大陸”。若管理有效，是“第三利潤源泉”。
從 企業(yè)微觀的角度，影響物流成本的有基本因素、職 能因素、營運因素等。 1影響物流成本的基本因素 物流是一項系統(tǒng)工程。
物流系統(tǒng)管理目標(biāo)是最 少的輸人，最有效處理，輸出的物流服務(wù)質(zhì)最好量 最大。物流系統(tǒng)要素有人、物、財、專用資產(chǎn)、方 法、信息等，物流系統(tǒng)要素的消耗及處理對應(yīng)成為 核算物流成本的要素，也是影響物流成本的基本因 素。
1 , 1人力資源 人力資源是物流的主要因素，是物流系統(tǒng)的主 體，是保證物流得以順利進(jìn)行和實現(xiàn)物流價值最關(guān) 鍵因素。人力資源對物流成本的影響有：能力是否 勝任、高中低及專業(yè)人才配備是否合理、薪酬福利 是否合理、有無缺員或冗員、能否人盡其才等。
同 時加強(qiáng)作業(yè)員工及管理團(tuán)隊工作質(zhì)量的管理，預(yù)防 無意或故意過錯，控制各種損失。 1 . 2物 物流中的“物”有2個方面：一是指物流活動 中必須的工具、屬具、燃料、動力等物資條件；二 是指物流的對象，即生產(chǎn)資料、生活資料。
前者對 物流成本的影響是取得的經(jīng)濟(jì)性、使用的可靠性。 后者對物流成本的影響有：在物流期間內(nèi)質(zhì)量是否 完好、數(shù)量是否準(zhǔn)確、損耗有無降低、費用能否節(jié) 約、利用率能否提高等。
特別要制定各種重要物資 最低儲備量、最高儲備量，及時反映各種物資存量 和消耗情況，讓供應(yīng)商進(jìn)行有效供應(yīng)，根據(jù)商品物 價變動情況基本做到合理庫存和部分物資“零庫 存”。 1 . 3財 財即物流活動中不可缺少的資金，它對物流成 本的影響有：在供應(yīng)鏈和價值鏈中減少資金占用、保持合理的現(xiàn)金存量，預(yù)防資金鏈斷裂成本及緊急 支付成本；合理利用商業(yè)信用減少現(xiàn)金支出，爭取 債務(wù)重組帶來收益；充分利用國家金融信用降低籌 資成本；進(jìn)行倉單質(zhì)押，有效實施物流金融，提高 資金周轉(zhuǎn)率；保持良好的資本結(jié)構(gòu)等。
1 . 4專用資產(chǎn) 專用資產(chǎn)是指具有專門用途的物流設(shè)施和設(shè) 備。 1 . 4 . 1物流設(shè)施：物流設(shè)施是組織物流系統(tǒng)運行 的基礎(chǔ)物質(zhì)條件，包括物流園、車站、機(jī)場、碼 頭、堆場、配送中心、倉庫、專用道路和鐵路、專 屬管道、以及專有網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)等。
企業(yè)專用的物 流設(shè)施對物流成本的影響有正面和負(fù)面：正面的影 響是可以提高競爭優(yōu)勢減少交易成本，平衡不同 間時間的儲、運、加工等成本。負(fù)面影響有6個方面： （1）融資較之于一般用途資產(chǎn)更加困難，又因額度巨 大，造成巨額資金沉淀積壓且資金成本較高；（2）達(dá)不 到預(yù)期物流服務(wù)能力的投資風(fēng)險成本較大；（3）設(shè)施功 能維持成本較大；（4）轉(zhuǎn)作其他用途時價值將顯著降 低，退出處置成本、“套牢成本”較大；（5）需要專門 人才管理使用，故人力資源成本較大；（6）土地使用 權(quán)、開辦費、信息系統(tǒng)等無形資產(chǎn)的攤銷成本較大等。
1.4.2物流設(shè)備：物流設(shè)備是指進(jìn)行各項物流活動中 所需的、可供長期使用并在使用中基本保持原有實物形 態(tài)的物資資料，也稱為物流裝備或物流機(jī)械設(shè)備。專用 的物流設(shè)備對物流成本的影響有：與經(jīng)營業(yè)務(wù)及作業(yè)量 相適應(yīng)的各種物流設(shè)備的選型與優(yōu)化配置；各種設(shè)備的 合理使用和更新維修保養(yǎng)改造；合理選擇折舊方法及合 理預(yù)提和攤銷設(shè)備修理費；正確計提設(shè)備資產(chǎn)減值、防 止設(shè)備各種損失，進(jìn)行設(shè)備風(fēng)險較經(jīng)濟(jì)地轉(zhuǎn)嫁；合理選 擇租賃方式；科學(xué)處理設(shè)備使其收益最大等方面。
1 . 5方法 方法對物流成本的影響有：運用統(tǒng)籌優(yōu)選方法，分 類加工，分類供貨，分類儲存，分類加料，從而提高效 益；優(yōu)化流程和動線促進(jìn)提高勞動效率；科學(xué)管理千方 百計節(jié)約人耗、料耗和能耗；采用共同標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)無縫交 接，減少不必要的工序與倒貨；采用實用的保安措施防 止貨損等。 .。
