航空問答題300道(航空航天知識競賽題目100道)

1.航空航天知識競賽題目100道

4 .彈道導(dǎo)彈的生存能力是指 。

A. 從接到發(fā)射命令到發(fā)射出第一發(fā)導(dǎo)彈所用的時間 B. 和平時期導(dǎo)彈能夠保持待發(fā)狀態(tài)的壽命

C. 在與敵方對抗的條件下，保持整個導(dǎo)彈武器系統(tǒng)作戰(zhàn)性能的能力 D.

4.c 5.a 6.c 7.c 8.d 9.a 10.b 這樣的問題我知道的多哈哈

5 火箭主要包括 三大系統(tǒng)。1.a

2.c

3.a

4.b ac都沒聽說過，不過地下井內(nèi)發(fā)射的都是大家伙，冷發(fā)射好象難度挺大

5.b

6.abc都不完整，d吧

7.a 跟近處視野小一樣

8.b

9.c

10.c

A. 動力系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和控制系統(tǒng) B. 地面系統(tǒng)、箭上系統(tǒng)和控制系統(tǒng)

C. 分離系統(tǒng)、推進(jìn)劑供應(yīng)系統(tǒng)和遙測系統(tǒng) D.

6 電子偵察衛(wèi)星的主要用途？

[此道題目被抽取次數(shù)為：（ 602）]

A. 監(jiān)視、發(fā)現(xiàn)和跟蹤敵方彈道導(dǎo)彈而進(jìn)行早期報警 B. 探測、跟蹤、定位、識別和監(jiān)視海上艦艇

C. 偵收雷達(dá)、通信和遙測等系統(tǒng)所輻射的電磁信號，并測定輻射源地理位置

7 參加載人航天任務(wù)發(fā)射、測控、指揮的中心有幾個？

A. 一 B. 二

C. 三 D. 四

8 中國首批航天員入選時的年齡是

A. 18 ~ 30歲 B. 25 ~ 35歲

C. 20 ~ 35歲 D. 25 ~ 40歲

9 聯(lián)盟TM號飛船由生活艙、返回艙和儀器設(shè)備艙三個主要艙段組成，____艙在前，____艙居中，____艙置后。

[此道題目被抽取次數(shù)為：（ 607）]

A. 返回，生活，儀器設(shè)備 B. 生活，返回，儀器設(shè)備

C. 儀器設(shè)備，生活，返回 D.

10 在地球的南北半球上，肉眼總共能看見的星星數(shù)量為 。

[此道題目被抽取次數(shù)為：（ 807）]

A. 2000顆 B. 4000-5000顆

C. 20000顆 D.

2.中國民航基礎(chǔ)知識考題誰有啊

民航基礎(chǔ)知識

一，國內(nèi)航空公司名稱及代碼。 CA----國航-----999,3U-----川航-----486,MF-----廈航-----731,FM----上海航空----774。 SC----山東航空----324,HU-----海南航空----880,CZ-----南航----784,ZH-----深航---479。 MU5XXX------東航-----781,MU24XX----武漢航空。 二，名詞解釋。 1，國際航協(xié)：是一個大型民航組織，有280家航空公司加入。普通票-----航空公司自己所售的票； 中性票---航協(xié)給代理人的票（簡稱，BSP）。 2，定期客票：已經(jīng)訂妥航班座位的機(jī)票。 不定期客票：沒有訂妥日期、座位、航班的票。 3，聯(lián)乘客票：有2個以上目的地的航班。（始發(fā)地到目的地） 深圳-----北京//天津-----深圳 缺口票 深圳------北京 單程票 深圳------北京----包頭 聯(lián)乘票 深圳------北京----深圳 往返票 4，團(tuán)體旅客：10人以上的團(tuán)隊坐同一航班、次。 5，兒童票（CHD）:2-12周歲的孩子。票價為全價的50%，只能享受一中優(yōu)惠，免收機(jī)場建設(shè)費(fèi)。 6，嬰兒票（INF）：出生14天以上，2周歲以下的。票價為全價的10%，沒有座位，只能享受一中優(yōu)惠，免收機(jī)場建設(shè)費(fèi)。一個旅客帶2個嬰兒，必須有一個兒童票。嬰兒票免退票費(fèi)。 7，老年票：75歲以上的老人。 8，無人陪伴兒童：5周歲以上，12周歲以下，要在航空公司買票，一個航班只有5個這樣的座位。一般提前3天申報，在航空公司營業(yè)部辦理。 9，正常退票：起飛24小時以前，扣票面價的5%；起飛24小時以內(nèi)，2小時以前，扣票面價的10%；起飛2小時以內(nèi)，扣票面價的20% ；誤機(jī)，扣票面價的50%。 10，打折票不的簽轉(zhuǎn)，3折票不能退。 11,F----頭等艙，全票的150%，免行李40公斤；C-----公務(wù)艙，全票的130%，免行李30公斤 ；Y-----普通艙。全票的100%，免行李20公斤 。

3.征集飛機(jī)知識問答題,要求有趣、通俗,但又不能太簡單

什么是飛行傘？

飛行傘是一種雙足起降、以充氣軟翼為主體的飛行器。其飛行動力是風(fēng)力、重力和飛行員的操縱力。

飛行傘的組成部分？

飛行傘由傘體、傘繩、操縱帶和鞍具組成。另外，還有剎車?yán)K，用來控制飛行的速度和方向，掛鉤，用來連接傘繩和鞍具。分述如次：

(1) 傘體：是由上層、下層、和隔間（氣室）組成的。材質(zhì)為30丹尼的強(qiáng)力尼龍布。

(2) 傘繩：可分為ABCDE共五組。材質(zhì)為防彈纖維內(nèi)芯，外敷尼龍。

(3) 操縱帶：是將各組的傘繩相連接的組合帶，依設(shè)計性能而有所不同。一般有ABCD四組。

(4) 鞍具：即套帶。分為肩帶、胸帶與腿帶。胸帶有H型及交叉型。為了保護(hù)飛行者的脊髓，通常類套帶的下方與背部裝有海綿或防彈纖維板、玻璃纖維板、氣囊等保護(hù)裝置。另外，在肩帶前方各有一個掛鉤，用來連接傘體與飛行員。

飛行傘和降落傘是一回事兒嗎？

不是一回事兒。飛行傘有點(diǎn)象一個現(xiàn)代化的、可以操縱的空中滑行降落傘，但它與降落傘有幾點(diǎn)重要的不同之處：

(1) 結(jié)構(gòu)：飛行傘是一種起降設(shè)備，因此沒有DROUGE傘或滑件，其構(gòu)造也更為輕盈（因?yàn)樗恍枰袚?dān)高速降落中猛然打開時的沖力）。飛行傘的傘衣氣室較多，傘繩也較細(xì)。

(2) 起飛方式：飛行傘一定要由一個有落差的山坡上逆風(fēng)起飛，借著向前跑的速度及風(fēng)吹的速度，產(chǎn)生將傘翼往上提的『升力』后，便會將人帶離地面。而高空跳傘必須要有航空載具，如：飛機(jī)、熱氣球等。

(3) 開傘程序：飛行傘在起飛前，已將傘衣打開鋪在地面。高空跳傘是跳離載具后，經(jīng)過一段自由落體（或立刻）將傘衣由傘包中拉出。

(4) 飛行性能：飛行傘可盤旋、滑翔、爬升、越野、滯空。 高空傘僅能下降。

( 5)外觀：飛行傘的翼展較長，形狀接近梭形。高空傘為長方形， 且上方多一個小小的引導(dǎo)傘，在跳傘員的頭頂上有一塊方形的減震布，用來減輕傘翼張開時的震動。

飛行傘與滑翔翼有什么區(qū)別？

(1) 滑翔翼有一個剛性框架，能保持翼體的三角形的形狀。飛行傘的傘衣則靠空氣壓力維持其梭形、橢圓形、橄欖形的形狀。

(2) 滑翔翼的的空氣動力學(xué)結(jié)構(gòu)較為明朗，其飛行速度比飛行傘要快得多。

(3) 滑翔翼的飛行員一般懸掛在翼體下方俯式飛行，其身體外包著一個象蟲蛹似的吊袋。飛行傘的飛行員一般是坐在一個椅子式的鞍具上（有時為仰式），胸前有兩根吊袋與傘衣連接。

(4) 操縱方式：滑翔翼是利用身體的重心移動來操縱：前推-加速；后拉-減速；左移 -左轉(zhuǎn)；右移-右轉(zhuǎn)。飛行傘則是利用兩條操縱繩，拉左手-左轉(zhuǎn)；拉右手-右轉(zhuǎn)；拉雙手-減速。

大概要花多少錢？

飛行傘連同鞍具的售價大約在1萬到5萬人民幣之間。不同型號、級別和品牌的飛行傘，價格相差至為懸殊。以下是可能的費(fèi)用清單：

學(xué)費(fèi)：1500-2000元

滑翔傘：10000-25000元

鞍具：3000-5000元

備份傘：3500-7000元

一具傘能用多久？

在使用中，飛行傘會因?yàn)槟p、拉扯（這是主要因素）和風(fēng)吹日曬等多種因素而老化。其使用壽命一般在4年左右，當(dāng)然這同使用條件和使用頻度有著相當(dāng)密切的關(guān)系。

在空中飛行時應(yīng)遵守什么交通規(guī)則？

空中飛行并不象很多人認(rèn)為的那樣是無拘無束，“天高任我飛”。由于在同一空域往往有多架飛行器同時飛行，所以我們也必須象在地面開車時一樣，遵守特定的交通規(guī)劃，以避免意外發(fā)生。一般規(guī)則如下：

(1) 速度快的要讓速度慢的。

(2) 有動力的要讓無動力的。

(3) 同向時，高度高的要讓高度低的。

(4) 同向又同高度時，右邊的先行。

(5) 兩方相遇時各向右轉(zhuǎn)。

(6) 超越時應(yīng)由右方超越。

(7) 進(jìn)入熱氣流盤旋時，以先進(jìn)入氣流者的方向?yàn)榉较颉?/p>

(8) 右側(cè)靠山壁者可直行。

(9) 不要到當(dāng)?shù)睾娇展苤撇块T指定的空域范圍之外飛行，以免誤闖軍事敏感區(qū)、國家安全敏感區(qū)、邊境管理區(qū)等。

4.空乘基本知識

1.業(yè)務(wù)知識 作為一名空乘專業(yè)乘務(wù)員，在飛機(jī)上不僅僅是端茶送水，還需要掌握更多的知識，比如，航班今天是飛往美國，首先要掌握美國的國家概況、人文地理、政治、經(jīng)濟(jì)、航線地標(biāo)等，其次要掌握飛機(jī)的客艙設(shè)備、緊急情況的處置、飛行中的服務(wù)工作程序以及服務(wù)技巧等。

可以說，乘務(wù)員上要懂天文地理，下要掌握各種服務(wù)技巧，不單要有漂亮的外在美，也要有更加豐富的內(nèi)涵。2.語言技巧 語言本身代表每一個人的屬性，一個人的成長環(huán)境會影響每個人的說話習(xí)慣，作為一名乘務(wù)員要學(xué)會說話的藝術(shù)。

不同的服務(wù)語言往往會得到不同的服務(wù)效果。掌握不同的說話技巧，如對老年乘客、對兒童乘客、對特殊旅客、對發(fā)脾氣旅客、對重要旅客、對第一次乘飛機(jī)的旅客的說話技巧，對航班乘客、對航班不正常時的說話技巧。

在服務(wù)中，往往由于一句話，會給服務(wù)工作帶來不同的結(jié)果。一句動聽的語言，會給航空公司帶來很多回頭客；也可能由于一句難聽的話，旅客會永遠(yuǎn)不再乘坐這家航空公司的飛機(jī)，可能還會遭遇乘客投訴，所以得罪了一名旅客可能相當(dāng)于得罪十名或上百名旅客。

美麗、端莊、大方的外表給人們留下了固定的航空乘務(wù)員的形象特征，怎樣才能形成專業(yè)化的形象特征呢？ 首先，空乘專業(yè)乘務(wù)員的專業(yè)化形象是在日常生活中逐漸學(xué)習(xí)和養(yǎng)成的，不能指望上幾天課， 就能將自己培養(yǎng)成一名氣質(zhì)出眾的空乘專業(yè)乘務(wù)員。學(xué)習(xí)禮儀的目的就是要樹立和塑造乘務(wù)員的形象，這包括外在和內(nèi)在兩方面的內(nèi)容。

內(nèi)在的包括素質(zhì)的提高、心靈的美和丑；外在的提高包括儀容儀表、語言行為等。外在形象作為內(nèi)在素質(zhì)的體現(xiàn)，是以內(nèi)在素質(zhì)為基礎(chǔ)的，所以只有加強(qiáng)自身的修養(yǎng)，才能做到“秀外慧中”，真正樹立起乘務(wù)員的形象。

3.語言談吐禮儀 俗話說：“良言一句冬暖，惡語傷人六月寒。”可見語言使用是否得當(dāng)，是否合乎禮儀，會產(chǎn)生迥然不同的效果。

日常生活中，人們運(yùn)用語言進(jìn)行交談、表達(dá)思想、溝通信息交流感情，從而達(dá)到建立、調(diào)整、發(fā)展人際關(guān)系的目的。一個人的言談是考察一個人人品的重要標(biāo)志。

（1）言談的儀態(tài)。不論是作為言者還是作為聽者，交談日時必須保持精神飽滿，表情自然大方、和顏悅色，應(yīng)目光溫和，正視對方。

（2）話題的選擇。首先要選擇對方感興趣的話題，比如與航空有關(guān)的話題，飛機(jī)飛多高航班飛過的航線地標(biāo)，在飛行中需注意的問題等。

（3）言者的表現(xiàn)?？战阍谂c旅客談話時，語言表達(dá)應(yīng)準(zhǔn)確，語意完整，語聲輕柔，語調(diào)親切，語速適中，同時要照顧旅客的情緒和心情，不可自己酒酒不絕說個沒完，也要給旅客留下說話的機(jī)會，做到互相溝通。

（4）做一名耐心的聽眾。在與旅客談話中，空乘專業(yè)人員要注意耐心聽取旅客的講話，對談話的內(nèi)容要做出積極的反應(yīng)，以此來表現(xiàn)你的誠意，如點(diǎn)頭、微笑或簡單地重復(fù)旅客的談話內(nèi)容，同時恰如其分的贊美是必不可少的，它能使交談氣氛更加輕松、友好。

5.航空航天知識

飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。

航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。

人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。

自從20世紀(jì)初第一架帶動力的、可操縱的飛機(jī)完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機(jī)性能不斷提高。

飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。

6.航空航天的知識

航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）

[編輯本段]概述

應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴(kuò)大。

[編輯本段]特點(diǎn)

一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：

①要求體積小、重量輕和功耗??；②能在惡劣的環(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強(qiáng)振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達(dá)7~10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。

二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實(shí)時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。

7.關(guān)于航空航天的知識

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。

為了保證飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過30千米的界限。 從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。

這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。

由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。 1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。

而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員. 在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。

其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達(dá)400℃。

所以，這里又被人們叫作“暖層”。 在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。

由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。 電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。

航空與航天的區(qū)別： 航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？ 您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。

現(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。

而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對在運(yùn)行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。

而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機(jī)離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。

吸氣發(fā)動機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機(jī)比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。

吸氣發(fā)動機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。 第三，飛行速度不同。

現(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。

而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。

所有航天器正常運(yùn)行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。

一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。 第四，工作時限不同。

無論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。

雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。

再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時間最長的當(dāng)屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。

至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。

航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。 第五，升降方式不同。

飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。

只有個別飛機(jī)如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)。

8.關(guān)于航天的基本知識

航天技術(shù)是指將航天器送入太空，以探索開發(fā)和利用太空及地球以外天體的綜合性工程技術(shù)，又稱空間技術(shù).其組成主要包括：

(1)航天運(yùn)載器技術(shù).航天運(yùn)載器技術(shù)是航天技術(shù)的基礎(chǔ).要想把各種航天器送到太空，必須利用運(yùn)載器的推力克服地球引力和空氣阻力.常用的運(yùn)載器是運(yùn)載火箭.

運(yùn)載火箭主要由動力系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，箭體和儀器，儀表系統(tǒng)組成.為了使航天器獲得飛出地球所需要的速度，靠單級運(yùn)載火箭的推力目前難以達(dá)到.為此，人們發(fā)展了多級運(yùn)載火箭.多級運(yùn)載火箭是由幾個能獨(dú)立工作的火箭沿軸向串聯(lián)組成.

(2)航天器技術(shù).航天器是在太空沿一定軌道運(yùn)行并執(zhí)行一定任務(wù)的飛行器，亦稱空間飛行器.航天器分無人航天器和載人航天器兩大類.

無人航天器按是否環(huán)繞地球運(yùn)行又分為人造地球衛(wèi)星和空間探測器等.其中人造地球衛(wèi)星按用途分為：①科學(xué)衛(wèi)星：用于探測和研究；②應(yīng)用衛(wèi)星：直接為國民經(jīng)濟(jì)和軍事服務(wù)；③技術(shù)試驗(yàn)衛(wèi)星：用于技術(shù)試驗(yàn)和應(yīng)用衛(wèi)星試驗(yàn).空間探測器按探測目標(biāo)分為月球探測器，行星（金星，火星，水星，土星等）探測器和星際探測器.

載人航天器按飛行和工作方式分為載人飛船，空間站和航天飛機(jī)等.其中載人飛船可分為衛(wèi)星式載人飛船，登月式載人飛船和行星際載人飛船等；空間站可分為單一式空間站和組合式空間站.

(3)航天測控技術(shù).航天測控技術(shù)是對飛行中的運(yùn)載火箭及航天器進(jìn)行跟蹤測量，監(jiān)視和控制的技術(shù).為了保證火箭正常飛行和航天器在軌道上正常工作，除了火箭和航天器上載有測控設(shè)備外，還必須在地面建立測控（包括通信）系統(tǒng).地面測控系統(tǒng)由分布全球各地的測控臺，站及測量船組成.航天測控系統(tǒng)主要包括：光學(xué)跟蹤測量系統(tǒng)，無線電跟蹤測量系統(tǒng)，遙測系統(tǒng)，實(shí)時數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，遙控系統(tǒng)，通信系統(tǒng)等.

中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達(dá)到了相當(dāng)規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗(yàn)體系；建立了能發(fā)射各類衛(wèi)星和載人飛船的航天器發(fā)射中心和由國內(nèi)各地面站、遠(yuǎn)程跟蹤測量船組成的測控網(wǎng)；建立了多種衛(wèi)星應(yīng)用系統(tǒng)，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益；建立了具有一定水平的空間科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航天科技隊伍。

中國航天事業(yè)是在基礎(chǔ)工業(yè)比較薄弱、科技水平相對落后和特殊的國情、特定的歷史條件下發(fā)展起來的。中國獨(dú)立自主地進(jìn)行航天活動，以較少的投入，在較短的時間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發(fā)展道路，取得了一系列重要成就。