apex(什么是APEX點(diǎn)呀)

1.什么是APEX點(diǎn)呀

所謂APEX點(diǎn)是指過彎線路中最接近彎心的那點(diǎn)。

外內(nèi)外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點(diǎn)切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點(diǎn)前是減速過程，在APEX點(diǎn)后就是車輛開始加速過程。

對于為什么要采用外內(nèi)外的過彎方式，而不直接貼著彎道內(nèi)沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節(jié)約時間的行駛路線。 貼著彎道行駛的最大弊端在于過彎前后車輛速度會有較大變化，要么對于出彎提升速度不利，要么對于入彎時的速度要求過高。

而轉(zhuǎn)彎半徑增加時有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰(zhàn)術(shù)上的考慮，外內(nèi)外的切線入彎方式也最有利于比賽過程中運(yùn)用。

采取別的如外外內(nèi)的切線方式過彎，很容易被別的賽車搶得先機(jī)，占領(lǐng)內(nèi)線，讓領(lǐng)先的賽手無法按既定意圖過彎，延誤過彎時間。 外內(nèi)外的切線方式對于出彎后又面臨新的彎道考驗(yàn)的情況最為有利。

賽車手們在賽場上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速彎、連續(xù)過彎的復(fù)合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下爭取時間，過彎時的速度及APEX點(diǎn)的選擇都是至關(guān)重要的，需要賽手們根據(jù)經(jīng)驗(yàn)反復(fù)演練。

至于一般車主們在過彎的實(shí)踐中，都是安全第一，提早將車速降下來是第一要務(wù)，過彎后再加速行駛。 。

2.賽車的基本知識

“外─內(nèi)─外”大概是賽車技巧最基礎(chǔ)也是最重要的一章。

所謂的外內(nèi)外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進(jìn)入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點(diǎn)稱為APEX點(diǎn)，通常外內(nèi)外的APEX點(diǎn)剛好會是中間那一點(diǎn)。

除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點(diǎn)通常也會是動力上的臨界點(diǎn)（criticalpoint）。以臨界點(diǎn)作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點(diǎn)之后就屬于加速出彎的部份。

（事實(shí)上我還找不到專有名詞形容入彎后開始加速出彎的那個點(diǎn)，這里暫時先以臨界點(diǎn)稱呼） 采用科學(xué)上的計算，連接兩點(diǎn)之間最短距離的應(yīng)該就是最接近直線的線（當(dāng)然能直線是最好），因此若拿通過發(fā)夾彎的路線來講，最短的線應(yīng)該是緊貼轉(zhuǎn)彎最靠內(nèi)的“內(nèi)內(nèi)內(nèi)”而不是先沖到外面再靠近內(nèi)線的“外內(nèi)外”路線，單純以距離而言，內(nèi)內(nèi)內(nèi)這條的確是最短的線沒錯，那為什么賽車卻要走外內(nèi)外呢？ 內(nèi)內(nèi)內(nèi)確實(shí)是最短的線，但實(shí)際上賽車通過彎道最先考慮的是“能最快通過彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數(shù)學(xué)上內(nèi)內(nèi)內(nèi)是最短沒錯，但在實(shí)際上，行走內(nèi)內(nèi)內(nèi)的路線會使得賽車進(jìn)出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉(zhuǎn)半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利，反而外內(nèi)外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內(nèi)外以比較短的時間通過彎道，而“時間”正是決定比賽勝負(fù)的因素。

以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進(jìn)彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手后方，出彎后仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內(nèi)取線。

宏觀來看它仍屬于外內(nèi)外的取線（可以稱為一種變種路線，只是為了方便區(qū)隔我們暫且以外外內(nèi)來稱呼）。 出彎的速度決定于賽車過了臨界點(diǎn)后一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點(diǎn)后能越早加速就擁有越好的出彎速度，外外內(nèi)因?yàn)樽呔€不對稱，臨界點(diǎn)提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當(dāng)有利于在出彎后超越別人。

F1場上偶而會見到，在前后兩車都擁有差不多的技巧與性能時，后車只能跟著前車進(jìn)出彎道卻苦無機(jī)會超越。即使后車性能較強(qiáng)，也會因?yàn)橥鈨?nèi)外的路線被前車占住，在同一條線上若是貿(mào)然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下后車可能會棄外內(nèi)外而改采外外內(nèi)，寄望能以本身性能的優(yōu)勢搭配外外內(nèi)的線，以更快的出彎速度來超越前車。

聽來外外內(nèi)似乎是有更快出彎速度與能突破外內(nèi)外防御的優(yōu)點(diǎn)，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內(nèi)還是有其隱憂，主要是在于進(jìn)彎時偏外的路線。 風(fēng)險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因?yàn)槿绱似馐沟门R界點(diǎn)難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而沖出彎道或撞墻，風(fēng)險相當(dāng)大。

風(fēng)險二：若單只有兩車追逐時還好，后車無后顧之憂，大可以用外外內(nèi)取線大膽挑戰(zhàn)前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機(jī)會。但若是多車行成集團(tuán)的時候，1車2車3車……連成一條龍，進(jìn)彎時2車若是采用外外內(nèi)的線企圖超越1車，很有可能因?yàn)槿霃澠鈧?cè)而反而讓后頭的3車有機(jī)可乘，3車可能因此強(qiáng)行以更快的速度切入彎道內(nèi)側(cè)，破壞2車預(yù)定行駛的外外內(nèi)路線，這時2車非但無法順利出彎（路線被3車插入），還會因?yàn)槲惶帍澋劳鈧?cè)使得防御漏洞百出，接連的4車、5車可能會搭3車的方便跟進(jìn)超車，因此在多車形成的集團(tuán)中，外外內(nèi)并不適用。

風(fēng)險三：外外內(nèi)的優(yōu)勢在于有較好的出彎速度，但實(shí)際上這個“好”其實(shí)也只是好一點(diǎn)點(diǎn)而已，倘若出彎后是一條長直線路段，那外外內(nèi)在出彎速度比較快的優(yōu)勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎后緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的復(fù)合彎道呢，那多出來的一點(diǎn)點(diǎn)速度優(yōu)勢等于是沒有，反而會因?yàn)樾羞M(jìn)路線過于崎嶇而錯失一口氣順利通過復(fù)合彎道的機(jī)會 （面對復(fù)合彎道，外內(nèi)外還是比較有優(yōu)勢）。 整體而言，在進(jìn)攻彎道這部份，套用流行語，外內(nèi)外還是王道！ 但這規(guī)則并非一成不變，實(shí)際在多車競技時，狀況會變得相當(dāng)復(fù)雜，對前要攻擊，對后要防御，懂得靈活運(yùn)用，外外內(nèi)就有機(jī)會突破外內(nèi)外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內(nèi)內(nèi)內(nèi)反而是最有利的路線也說不定。

沒有一定的規(guī)則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜于人，但還是有機(jī)會扳倒強(qiáng)勁的對手。 理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條最完美的線能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習(xí)慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。

這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反復(fù)鉆研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發(fā)揮自己優(yōu)勢的線。當(dāng)大家的技術(shù)水平、車輛性能接近時，所找到的完美的線就會趨于一致，因此可以在F1場上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且。

3.steam怎么玩apex英雄

steam怎么玩apex英雄？一些玩家想知道在steam中怎么入庫apex英雄，下面就簡單的分享一下apex英雄入庫的方法。

steam怎么玩apex英雄首先玩家們在正常打開steam是無法找到這個游戲的，會顯示您所在的地區(qū)目前不提供此物品，所以要用其他的方法進(jìn)行入庫。下個小黑盒加速器。

找到steam—apex，加速，開始游戲。直接一鍵入庫下載。

APEX介紹APEX是一款免費(fèi)的戰(zhàn)術(shù)競技游戲，適用經(jīng)典的戰(zhàn)術(shù)競技游戲規(guī)則，由泰坦隕落制作組Respawn研發(fā)。在游戲中，我們將領(lǐng)略到擁有強(qiáng)大技能的傳說級角色，并與他們攜手，在這充滿危險與機(jī)遇的土地上，為榮譽(yù)、為利益、為名望，攜手而戰(zhàn)吧。

4.

攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當(dāng)中含義卻很廣，最簡單的解釋便是指透過油門、波箱、方向盤、制動，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。

但主要關(guān)鍵卻只有一個，便是怎樣有效地處理車體的重量轉(zhuǎn)移。在日常駕駛中感受重量轉(zhuǎn)移的最佳方法是在急制?；蛉偌佑偷那闆r。

急制停會使重心前移，身體也會因此前傾；加速則使重心后移，尤以開Turbo車的感覺最為強(qiáng)烈。重心轉(zhuǎn)移與輪胎抓著力互為因果關(guān)系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產(chǎn)生變化，兩者均能直接影響攻彎的****控制表現(xiàn)。

攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時重量是如何轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)移的程度。 這些須由駕駛者逐步去熟習(xí)摸索，多用身體去感受，多留意車身的動態(tài)，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。

但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤和制動，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產(chǎn)生用頭或用尾等失控現(xiàn)象。

基本上能夠從容地應(yīng)付重心轉(zhuǎn)移，也就能從容地應(yīng)付失控，而所謂攻彎犯錯很多時便是指駕駛者的錯誤舉動，令車體出現(xiàn)錯誤的重心轉(zhuǎn)移，我們應(yīng)要做的便是與重心轉(zhuǎn)移進(jìn)行談判，使之作出妥協(xié)。 制動有兩種，分為腳踏制動和引擎制動。

基本上兩者對攻彎都是非常重要，最終目的是讓汽車在最短距離內(nèi)減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉(zhuǎn)速以供出彎之用。上文我們講述過制動是影響重心轉(zhuǎn)移的主要因素，所以何時制動、制動多少也是攻彎時必需清楚的。

一般來說，不論頭輪和尾輪車，制動會使重心前移；而相對而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會使重心前移；制動愈重，收油愈急，會使重心轉(zhuǎn)移愈更厲害。在這兩種制動方法中，效果最理想的自然是腳踏制動，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進(jìn)入彎角后才施以制動，這會令車身產(chǎn)生擺動，是攻彎的大忌。

煞車應(yīng)在入彎之前的直路部分完成，有些時候若已OverSpeed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動還是可以的，車身依然會擺動，只是幅度會較少，****控所以較容易，但嚴(yán)格來說都要盡量避免。在彎中煞車有時是必需的，例如入彎之后發(fā)覺開始甩頭，輕輕的施以制動，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會使車首更穩(wěn)定。

然而若制動過重，在這情況下車身仍會出現(xiàn)嚴(yán)重擺動的，因此需應(yīng)汽車的特性和個人技術(shù)而定。引擎制動亦即利用轉(zhuǎn)低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。

此法亦有肋引擎保持高轉(zhuǎn)速，供出彎加速之用。但由於高速下轉(zhuǎn)低檔，會使兩檔之間出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差而使輪胎LockUp，甚至令車身打轉(zhuǎn)，因此使用引擎制動通常同時應(yīng)用踵趾動作（Heel&Toe）的技術(shù)，轉(zhuǎn)檔自能暢順，入彎亦更穩(wěn)定。

發(fā)夾彎所為發(fā)夾彎是指彎的外形呈發(fā)夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當(dāng)以上種種因素都符合的話，那一個便是發(fā)夾彎。以前香港石澳道便有一個很出名的發(fā)夾彎，但因道路改建已不復(fù)見。

其彎內(nèi)則是小山丘，山勢不高，視野也算清晰，能清楚望見迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發(fā)夾彎，就應(yīng)二話不說將車速完全減速才可進(jìn)入。 攻發(fā)夾彎的要點(diǎn)不外乎我們所說過的兩種方法：[外內(nèi)外]和[慢入快出]。

但必須留意的是，通常從駕駛位置所看見的發(fā)夾彎，角度都會比實(shí)際的淺，普遍使用[外內(nèi)外]入彎，會造成過早靠向內(nèi)側(cè)，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤矯正線位，令駕駛者很狠狽。 最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹(jǐn)慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。

若用[慢入快出]，就需清楚LateApex這個Tem，也就是將原來的Apex位放后一點(diǎn)，亦即將加速點(diǎn)同時放后。正常用[外內(nèi)外]拐彎，是見到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過了原來的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤，才加油出彎。

由于要作急扭方向盤的動作，那便必須慢入了。如還未明白，請看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱LateApex。

由于發(fā)夾彎角通常都是很深的，實(shí)際應(yīng)用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出]，貪其易於找出Apex之所在。 中高速彎中高速的彎角是指彎角的弧度較大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過。

拐中高速彎常以[外中外]法為主，不過當(dāng)彎的弧度愈大，Apex位便開始難於撐握，試想當(dāng)駛過一個接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。 所以當(dāng)高速彎的弧度大至某個程度，其實(shí)已不需再遵照[外內(nèi)外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個彎角都已預(yù)先知道，不然應(yīng)盡量令自已處于內(nèi)側(cè)行車的時間增長，這樣才已易於駕駛。

一般攻彎要點(diǎn)是，除早一點(diǎn)靠向內(nèi)側(cè)之外，出彎的時候也應(yīng)慢慢地靠向外側(cè)，這樣能使轉(zhuǎn)向的幅度減低，相對地可提高高速的穩(wěn)定性。 但要忠告一句，通過高速彎的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦損手腳那樣間單，所以對入彎的每個動作和判斷都要有非常準(zhǔn)備的撐握。

復(fù)合彎這類彎角是指由兩個或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會出現(xiàn)變化。 大致上可分成兩類型：。

5.APEX公司是什么樣的公司

APEX公司2004年拖欠四川長虹的4.6億美元款項而出名，是一家美國公司，董事長是一個叫季龍粉的中國人，與APEX有業(yè)務(wù)往來的公司包括鎮(zhèn)江江奎集團(tuán)、上海世貿(mào)進(jìn)出口公司、天津天大天財。

季龍粉以老套的手法，先是信誓旦旦地承諾，待貨物到手后，便尋找種種理由不付款。當(dāng)年的受害者包括四川電子進(jìn)出口公司、上海電子進(jìn)出口公司、武漢電子進(jìn)出口公司、宏圖高科、江蘇新科電子集團(tuán)DVD產(chǎn)品出口代理商———中國五礦進(jìn)出口公司以及季龍粉家鄉(xiāng)常州的一家喇叭廠。

中國五礦還與APEX對簿公堂并于2002年底勝訴，目前，該案仍在執(zhí)行中。