船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算方法包括哪些(船體強(qiáng)度是指什么)
1.船體強(qiáng)度是指什么
1.船體強(qiáng)度是指什么？包括哪些內(nèi)容？
船體強(qiáng)度是指船舶的船體結(jié)構(gòu)在規(guī)定條件下抵抗各種外力不致造成嚴(yán)重變形或破壞的能力。 船體強(qiáng)度，按船體結(jié)構(gòu)的受力狀況，分為總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、橫向強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度等。總縱強(qiáng)度對應(yīng)的外力是總縱彎曲力. 橫向強(qiáng)度對應(yīng)的外力是橫向力， 局部強(qiáng)度對應(yīng)的外力是局部力。.
2.影響船體強(qiáng)度的因素有哪些？
浮力的大小和分布、重力的大小和分布、船舶配載
-百度文庫
2.船體強(qiáng)度
就是船體低檔風(fēng)浪和撞擊的耐久度。
測算：
船體局部強(qiáng)度校核計算方法
.船體局部強(qiáng)度外力確定
.船體局部強(qiáng)度內(nèi)力計算方法
.船體局部強(qiáng)度校核衡準(zhǔn)
船體總縱強(qiáng)度外力計算
.重力分布曲線
.靜水浮力曲線
.載荷曲線、靜水剪力、彎矩曲線
.靜置波浪附加剪力和彎矩計算
.剪力和彎矩計算步驟
合起來就是船體強(qiáng)度
3.解釋船體總強(qiáng)度的概念
船體強(qiáng)度是指船舶的船體結(jié)構(gòu)在規(guī)定條件下抵抗各種外力不致造成嚴(yán)重變形或破壞的能力。其按船體結(jié)構(gòu)的受力狀況，分為總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、橫向強(qiáng)度等。總縱強(qiáng)度對應(yīng)的外力是總縱彎曲力. 橫向強(qiáng)度對應(yīng)的外力是橫向力， 局部強(qiáng)度對應(yīng)的外力是局部力。.在研究船體強(qiáng)度時是把一艘船舶看作一個空心的箱形梁來進(jìn)行研究的。
總體強(qiáng)度，包括總縱強(qiáng)度和總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。除了保證總縱強(qiáng)度外，還要保證總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度，所謂總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度，是船體結(jié)構(gòu)整體抵抗扭轉(zhuǎn)的能力。當(dāng)船體斜向處于波浪中，船體首尾部的 波浪表面具有不同的傾斜方向；或首尾載 荷置于不同的舷側(cè)時，都會使重力與浮力 分布不均勻，引起船體扭轉(zhuǎn)。通常長大甲板 開口的船只，在設(shè)計時須重視保證總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。一般開口較小的艦艇，其總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度通常是有保證的。
隨著艦艇建造、使用 經(jīng)驗的積累，早在20世紀(jì)初就已形成了船體強(qiáng)度理論，并在此后的幾十年間獲得很大進(jìn)展。其內(nèi)容包括分析外力，研究結(jié)構(gòu)應(yīng)力和破損模式，制定強(qiáng)度衡量標(biāo)準(zhǔn)，提出校核計算方法等。
運(yùn)用船體強(qiáng)度理論于艦艇建造，按照艦艇 總體設(shè)計對船體強(qiáng)度的要求，進(jìn)行新造艦 艇的結(jié)構(gòu)設(shè)計，合理確定其結(jié)構(gòu)形式和構(gòu) 件尺寸，方可保證艦艇的船體強(qiáng)度；對于在 役艦艇，也可依據(jù)相應(yīng)的強(qiáng)度衡量標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn) 行船體強(qiáng)度校核，檢查其是否滿足規(guī)定的 強(qiáng)度要求，以保證航行安全和戰(zhàn)斗使用。
4.船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度設(shè)計的綜述
只能告訴你這個，沒有現(xiàn)成資料
圖書信息 書 名： 船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度 作 者：劉向東 編 出版社： 哈爾濱工程大學(xué)出版社 出版時間： 2010-1-1 ISBN: 9787811334869 開本： 16開 定價： 34.00元 [編輯本段]內(nèi)容簡介 本書為國防科工局“十一五”規(guī)劃的國防特色教材，是根據(jù)國防科工局教材立項評審工作會議通過的《船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度》編寫大綱編寫而成的。 “船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度”是高職院校船舶工程技術(shù)專業(yè)的一門專業(yè)主干課程，包括船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)、船體強(qiáng)度和船體結(jié)構(gòu)設(shè)計幾部分內(nèi)容。 本書共分十章，主要包括單跨梁的彎曲理論、力法、位移法、能量法、穩(wěn)定性、有限元法基礎(chǔ)、船舶靜置在波浪上的剪力和彎矩計算、總縱強(qiáng)度計算、船體型材剖面設(shè)計和船體結(jié)構(gòu)規(guī)范設(shè)計等內(nèi)容。 本書可供高職院校船舶工程技術(shù)專業(yè)的教學(xué)使用，也可供中職學(xué)校、技工學(xué)校相關(guān)專業(yè)的師生以及船廠的工程技術(shù)人員使用。 [編輯本段]圖書目錄 第0章 緒論 0.1 船舶強(qiáng)度問題綜述 0.2 本課程的內(nèi)容、目的和基本要求 0.3 結(jié)構(gòu)力學(xué)、強(qiáng)度計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計方法概述 習(xí)題 第1章 單跨梁的彎曲理論 1.1 單跨梁的剪力圖與彎矩圖 1.2 梁的彎曲微分方程及其解 1.3 梁的彎曲要素表及其應(yīng)用 習(xí)題 第2章 力法 2.1 力法原理 2.2 力法的應(yīng)用 2.3 彈性支座與彈性固定端的實際概念 習(xí)題 第3章 位移法 3.1 位移法原理 3.2 位移法的應(yīng)用 3.3 彎矩分配法 習(xí)題 第4章 能量法 4.1 桿件的變形能 4.2 功的互等定理 4.3 莫爾定理 4.4 卡氏定理 習(xí)題 第5章 穩(wěn)定性 5.1 壓桿的穩(wěn)定性 5.2 桿系的穩(wěn)定性 5.3 板的穩(wěn)定性 習(xí)題 第6章 有限元法基礎(chǔ) 6.1 有限元法基本原理 6.2 有限元法的應(yīng)用 習(xí)題 第7章 船舶靜置在波浪上的剪力和彎矩計算 7.1 概述 7.2 靜水剪力和彎矩的計算 7.3 波浪附加剪力和彎矩的計算 習(xí)題 第8章 總縱強(qiáng)度計算 8.1 概述 8.2 船體總縱彎曲應(yīng)力第一次近似計算 8.3 船體總縱彎曲應(yīng)力的逐次近似計算 8.4 總合應(yīng)力及強(qiáng)度校核 8.5 極限彎矩計算 習(xí)題 第9章 船體型材剖面設(shè)計 9.1 型材種類和特點 9.2 型材剖面要素計算 9.3 型材的穩(wěn)定性計算 9.4 型材剖面的優(yōu)化設(shè)計 習(xí)題 第10章 船體結(jié)構(gòu)規(guī)范設(shè)計 10.1 船體結(jié)構(gòu)設(shè)計綜述 10.2 《鋼質(zhì)海船人級與建造規(guī)范》（2002）對總縱強(qiáng)度的要求 10.3 船體外板設(shè)計 10.4 甲板設(shè)計 10.5 船底骨架設(shè)計 10.6 舷側(cè)骨架設(shè)計 10.7 甲板骨架設(shè)計 習(xí)題 附錄 參考文獻(xiàn)
5.船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計常用的方法
船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，就是要尋求合理的結(jié)構(gòu)形式和適當(dāng)?shù)臉?gòu)件尺寸，使船體結(jié)構(gòu)在滿足強(qiáng)
度、剛度、穩(wěn)定性及頻率等條件下具有較好的力學(xué)性能、工藝性能、經(jīng)濟(jì)性能及使用性能。
其結(jié)構(gòu)設(shè)計方法大致有以下幾種：
1.經(jīng)典優(yōu)化設(shè)計的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法
2.多目標(biāo)模糊優(yōu)化設(shè)計方法
3.基于可靠性的優(yōu)化設(shè)計方法
4.智能型優(yōu)化設(shè)計方法
5.船舶結(jié)構(gòu)性能綜合評估
非復(fù)制，花費(fèi)了腦力和體力，望采納！
6.船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計
一 概述 船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計是在滿足船舶功能及總體性能要求的前提下，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計使船舶在壽命期間強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等均能滿足使用的要求。
船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計的內(nèi)容決定了其設(shè)計計算任務(wù)的繁重。隨著世界船舶市場對高技術(shù)含量、高附加值船舶需求的加大，各國船舶業(yè)間的能力競爭日趨激烈。
現(xiàn)代造船技術(shù)正朝著高度機(jī)械化、自動化、集成化、模塊化、計算機(jī)化方向發(fā)展。為了縮短船舶產(chǎn)品研制開發(fā)周期、降低開發(fā)費(fèi)用，提高船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計計算效率已提上日程。
技術(shù)的推動和需求的牽引使計算數(shù)值仿真技術(shù)得以迅速發(fā)展，在船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計中，以有限元為核心的CAE(Computer Aid Engineering)技術(shù)——計算輔助工程技術(shù)，越來越受到重視，各種各樣的仿真方法和仿真工具正逐步得到應(yīng)用。CAE技術(shù)已成為船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計中不可或缺的有力工具，是解決大量工程優(yōu)化問題的基礎(chǔ)。
為適應(yīng)船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，解決實際工程問題，迫切需要開展CAE在船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計中的應(yīng)用及開發(fā)。二 船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計的特點及CAE發(fā)展的現(xiàn)狀 船舶經(jīng)常運(yùn)營于高速、強(qiáng)水流、強(qiáng)氣流等環(huán)境條件下，船舶設(shè)計結(jié)構(gòu)不僅要考慮船舶總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，還需要考慮振動、沖擊、噪聲等。
由此可見，船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計是一門技術(shù)含量高、設(shè)計難度大的學(xué)科領(lǐng)域。船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計的困難的另一個重要方面是由于船舶體積龐大，在很多場合下無法象汽車、飛機(jī)等一樣做整體試驗。
傳統(tǒng)船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計是通過母型船改進(jìn)，結(jié)合經(jīng)驗開展簡化結(jié)構(gòu)的定性分析計算完成，其結(jié)構(gòu)設(shè)計、計算和分析包含大量的經(jīng)驗成分。船舶結(jié)構(gòu)試驗開展的困難，加大了船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計對數(shù)值仿真技術(shù)的依賴性，CAE技術(shù)成為船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要工具。
CAE從字面上講是計算機(jī)輔助工程，其概念很廣，可以包括工程和制造業(yè)信息化的所有方面。但傳統(tǒng)的CAE主要是指工程設(shè)計中的分析計算和分析仿真，其核心是基于現(xiàn)代計算力學(xué)的有限單元分析技術(shù)。
CAE起始于20世紀(jì)50年代中期，而真正的CAE軟件誕生于70年代初期，到80年代中期，逐步形成了商品化的通用和專用CAE軟件。近40年來，CAE技術(shù)結(jié)合迅速發(fā)展中的計算力學(xué)、計算數(shù)學(xué)、相關(guān)的工程科學(xué)、工程管理學(xué)與現(xiàn)代計算技術(shù)，從低效檢驗到高效仿真，從線性靜力求解到非線性、動力仿真分析、多物理場耦合，取得了巨大的發(fā)展與成就。
在日趨全球化的市場氛圍中，企業(yè)間的競爭將表現(xiàn)為產(chǎn)品性能和制造成本的競爭。而CAE在產(chǎn)品研發(fā)及創(chuàng)新設(shè)計中所顯示出的無與倫比的優(yōu)越性，使其成為現(xiàn)代化工業(yè)企業(yè)在日趨激烈的市場競爭中取勝的重要條件。
利用CAE軟件，可以對工程和產(chǎn)品進(jìn)行性能與安全可靠性分析，并對其未來的工作狀態(tài)和運(yùn)行行為進(jìn)行虛擬運(yùn)行模擬，及早發(fā)現(xiàn)設(shè)計缺陷，實現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計；在實現(xiàn)創(chuàng)新的同時，提高設(shè)計質(zhì)量，降低研究開發(fā)成本，縮短研究開發(fā)周期。CAE與CAD/CAM等軟件一起，已經(jīng)成為支持工程行業(yè)和制造企業(yè)信息化的主要信息技術(shù)之一。
CAE軟件技術(shù)的發(fā)展，促使CAE在各行各業(yè)得到了極為廣泛的應(yīng)用。目前，CAE軟件已在國外廣泛應(yīng)用于核工業(yè)、鐵道、石油化工、機(jī)械制造、汽車交通、電子、土木工程、生物醫(yī)學(xué)、輕工、日用家電等工業(yè)和科學(xué)研究領(lǐng)域。
CAE在船舶行業(yè)也正迅速發(fā)展，目前各大艦船科研院所均引進(jìn)CAE軟件開展日常設(shè)計研究工作、各大船級社均采用CAE有限元軟件進(jìn)行自行規(guī)范計算的設(shè)計與研究。三 CAE技術(shù)在船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計中的應(yīng)用 目前CAE技術(shù)在船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計中已使用非常廣泛，已滲透到船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計計算中的每一個領(lǐng)域，下面分別介紹CAE在船舶結(jié)構(gòu)各計算領(lǐng)域中的應(yīng)用。
3.1 強(qiáng)度 強(qiáng)度是船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計首先要考慮的問題。船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算主要包含全船總縱強(qiáng)度計算和局部強(qiáng)度計算。
總縱強(qiáng)度是校核船體的縱彎曲計算波浪條件下船體各橫剖面內(nèi)縱向結(jié)構(gòu)構(gòu)件的應(yīng)力，并將它與許用應(yīng)力進(jìn)行比較以判定船體的強(qiáng)度。傳統(tǒng)的船舶總縱強(qiáng)度計算常常僅對典型橫剖面進(jìn)行計算，通常需要進(jìn)行多次近似計算才可以得到最終結(jié)果，而采用全船有限元建模的方式，船舶總縱強(qiáng)度的計算變得較為容易。
圖1是某船在六級海況總縱強(qiáng)度中垂?fàn)顟B(tài)計算結(jié)果。在全船有限元模型CAE計算下，全船的每一個模剖面任意構(gòu)件的應(yīng)力情況都可以在計算結(jié)果中反映。
目前由于全船總縱強(qiáng)度有限元計算需要耗費(fèi)大量機(jī)時進(jìn)行三維模型的建立，要開展全船總縱強(qiáng)度CAE計算需要較長周期，但如果全船三維CAD模型已經(jīng)存在，船舶CAE計算將變得十分方便。 船體結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度計算主要包括對底部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算、舷部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算、球鼻首結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算、甲板結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算、艙壁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算、主要設(shè)備基座強(qiáng)度計算等。
傳統(tǒng)計算方法對船舶局部結(jié)構(gòu)的計算通常建立在簡化的梁系結(jié)構(gòu)和板架結(jié)構(gòu)來計算，計算模型也通常是平面模型，空間復(fù)雜結(jié)構(gòu)常常無法完成計算。而運(yùn)用CAE技術(shù)任意復(fù)雜的船舶局部結(jié)構(gòu)，其強(qiáng)度問題都能迎刃而解，并且計算結(jié)果非常詳實。
圖2為船舶底部結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度有限元計算結(jié)果。 圖1 全船總縱強(qiáng)度計算 圖2 底部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有限元計算運(yùn)用CAE技術(shù)進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算目前應(yīng)用非常廣泛，CAE已成為實際船舶。
7.受彎構(gòu)件的強(qiáng)度計算包括哪幾個方面
第二章 受彎構(gòu)件強(qiáng)度計算
受彎構(gòu)件是指以承受彎矩和剪力為主的構(gòu)件。
鋼筋混凝土梁和板主要承受彎矩和剪力，是中小橋梁中應(yīng)用廣泛的受彎構(gòu)件。 在彎矩作用下，構(gòu)件可能出現(xiàn)正截面破壞。在彎矩和剪力的共同作用下，構(gòu)件可能出現(xiàn)斜截面破壞。另外，構(gòu)件的撓度和裂縫寬度可能超過規(guī)定值。防止以上情況出現(xiàn)的主要手段之一就是進(jìn)行設(shè)計計算。鋼筋混凝土構(gòu)件的設(shè)計計算主要包括以下內(nèi)容。
1，正截面強(qiáng)度計算； 2，斜截面強(qiáng)度計算； 3，變形驗算； 4，裂縫寬度驗算。
對某些特定的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件，還應(yīng)根據(jù)具體要求分別進(jìn)行抗裂計算、穩(wěn)定計算及其他必需的計算。
