鐵路工程地質(zhì)信息的管理論文(信息化鐵路運輸論文)

鐵路工程地質(zhì)信息的管理論文

鐵路工程地質(zhì)信息的管理論文

1鐵路工程地質(zhì)勘察流程

實現(xiàn)集成化，首先要了解鐵路行業(yè)工程地質(zhì)勘察特點和工作程序。圖1比較客觀地反映了鐵路工程地質(zhì)勘察所要經(jīng)過的工作流程。它包含了外業(yè)調(diào)查和內(nèi)業(yè)整理兩部分工作，兩者有時需要交叉進行。圖1中顯示，鐵路工程地質(zhì)勘察涉及的工序較多，過程較為復(fù)雜，服務(wù)的專業(yè)較多，滿足的要求也不一樣。

2工程地質(zhì)勘察信息

集成化的前提應(yīng)是信息化。實現(xiàn)系統(tǒng)集成化的途徑就是要以信息為紐帶，通過信息的傳遞和作用，貫穿勘察整個周期。因此，信息的組織和管理在集成化中起著關(guān)鍵作用。一般工程地質(zhì)信息包含的內(nèi)容是多方面的。就鐵路工程地質(zhì)勘察而言，按工序可分為前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多為指定性和任務(wù)性信息，包括勘察大綱、各種勘探點事前指導(dǎo)書(任務(wù)書)、巖土水試樣試驗委托書等;中期信息一般為中間成果信息和過程信息，有勘探點成果圖表、野外調(diào)查的觀測點表、巖土水試驗報告、物探報告等;后期信息以成果文件為主，含工程地質(zhì)平面圖、工程地質(zhì)縱斷面圖、各種類型的匯總表、計算表單、各類工程勘察報告或說明、工程地質(zhì)勘察總說明等?？傊畔⑹铸嬰s也十分多樣化。集成化的目的就是為了信息的有效利用、有效管理。為了達到集成化，就必須實現(xiàn)鐵路工程地質(zhì)勘察過程信息化，信息化的前提顯然就是信息必須存儲。因此，首先著重考慮了各期信息存儲的方式和內(nèi)容、信息傳遞途徑以及信息作用的方式。

2.1信息存儲

工程地質(zhì)勘察有關(guān)信息類型無外乎有3種:文本型信息、數(shù)值型信息和圖形信息。不同信息存儲的格式和目的有所不同。而且實際工作中，需要將不同類型信息整合在一張表上，如勘探事前指導(dǎo)書，既含文本型信息，如技術(shù)要求，又有數(shù)值型信息，如孔深、里程、坐標(biāo);觀測點表和巖心鑒定表中既含文本信息，如地層描述，又含圖形信息，如素描圖和巖心柱狀圖。

2.1.1文本型信息

文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和說明性的信息，它必須與其他數(shù)值型和圖形信息一起使用才有意義。存儲的目的主要是便于以后查詢、瀏覽以及與其他信息合并組成一種規(guī)定的格式，以便整體輸出。

2.1.2數(shù)值型信息

數(shù)值型信息主要包括數(shù)字、術(shù)語、符號和excel格式文件，這類信息用途最廣。存儲的目的是為了后期查詢、核對、糾錯、調(diào)用、匯總、統(tǒng)計、計算時方便調(diào)用。哪些信息需要按數(shù)值型信息存儲是根據(jù)后期需要來確定的。

2.1.3圖形信息

圖形信息包括照片、CAD圖等。存儲的目的是為了后期調(diào)用、修改，同時也為了與數(shù)值型信息和文本型信息有關(guān)聯(lián)性，如一張照片的里程位置，CAD圖中所涉及的勘探信息、計算結(jié)果等。

2.2信息傳遞

各部分相互間的聯(lián)系就是通過信息傳遞來完成的。信息傳遞既有單向的，又有雙向的。需要信息傳遞的內(nèi)容均設(shè)為單獨字段。單向傳遞的多為文本信息，如描述性的內(nèi)容;雙向傳遞的多為數(shù)值型信息，如里程、坐標(biāo)、試驗數(shù)據(jù)等。圖形信息既有單向的，如平面圖中的符號、小柱狀圖等;也有雙向的，斷面圖中的靜探分層等。單向信息傳遞按工作流程設(shè)計，其目的就是為了簡化人工干預(yù)、提高工作效率和準確性，為此，可以設(shè)置信息字段的繼承性、遞增性，避免重復(fù)輸入。雙向傳遞是根據(jù)后期信息結(jié)果反饋給前期信息庫進行核對和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密實程度和潮濕程度等，野外定名和試驗室定名有時不一致，就需要根據(jù)試驗室定名來修改野外定名，即根據(jù)試驗室定名自動修改前期相應(yīng)字段內(nèi)容。平面圖勘察點的里程、坐標(biāo)換算、順號、換號等也是信息雙向傳遞的典型例子。

2.3信息作用

信息作用和信息傳遞是分不開的。大部分字段都是根據(jù)信息作用設(shè)置的，如鉆探事前指導(dǎo)書中設(shè)定孔深、是否取樣等為單獨字段，就是為了實際完成后進行核對是否按指導(dǎo)書要求的孔深進行，是否進行了取樣。信息的主要作用反映在后期信息處理上，如統(tǒng)計、匯總、滑坡計算、沉降計算、濕陷計算、節(jié)理統(tǒng)計、赤平投影等。

3系統(tǒng)介紹

3.1系統(tǒng)概述

系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)是建立和鐵路勘察工作業(yè)務(wù)流程相符合的工程地質(zhì)信息管理與應(yīng)用系統(tǒng)，以數(shù)據(jù)管理為核心，包含野外勘察、資料整理、資料提交等內(nèi)容，實現(xiàn)項目內(nèi)數(shù)據(jù)庫管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、統(tǒng)計分析、計算評價、專業(yè)接口等功能，使系統(tǒng)實現(xiàn)集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作質(zhì)量。

3.2系統(tǒng)功能架構(gòu)

本系統(tǒng)包括了工程地質(zhì)勘察所需的大部分功能，從數(shù)據(jù)錄入到提交相關(guān)專業(yè)的數(shù)據(jù)接口，都在本系統(tǒng)內(nèi)完成。為保證與項目有關(guān)的內(nèi)容都能方便管理和查詢利用，系統(tǒng)設(shè)計時就按上節(jié)討論的信息內(nèi)容依據(jù)不同的目的和用途放入數(shù)據(jù)庫中進行管理。基于集成化的考慮，本系統(tǒng)主要包含了項目管理、數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、計算分析、統(tǒng)計匯總、輔助工具、出圖管理、接口管理等模塊組成(圖2)。其中的計算分析工具也將大部分常用的工程地質(zhì)計算方法，如赤平投影圖，納入到系統(tǒng)中，以便充分利用數(shù)據(jù)庫進行有關(guān)分析計算(圖3)。

3.3系統(tǒng)集成特點

3.3.1勘察管理功能的集成

(1)項目管理系統(tǒng)實現(xiàn)對項目內(nèi)的信息按勘察設(shè)計階段、勘察起始時間、勘察分段、方案勘察進行分類管理，具體的應(yīng)用都是在方案下進行的。同時考慮了其他項目資料、其他段落資料、其他方案資料的引用管理。也考慮了不同段落、不同人員、不同方案下資料的歸并管理。通過各種項目管理方式，可以實現(xiàn)一條鐵路線的工程地質(zhì)勘察信息一體化，方便勘察信息的歸檔管理。該系統(tǒng)的項目管理方式也是類似軟件中首次使用。(2)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)基本將整個勘察過程中發(fā)生的所有資料進入數(shù)據(jù)庫并進行有效的管理，數(shù)據(jù)庫包括了現(xiàn)場信息數(shù)據(jù)庫、勘察點數(shù)據(jù)庫、土工試驗數(shù)據(jù)庫、設(shè)計文件數(shù)據(jù)庫、工點資料數(shù)據(jù)庫、平面圖和斷面圖數(shù)據(jù)庫等。值得一提的是，系統(tǒng)首次將現(xiàn)場管理、內(nèi)業(yè)資料整理、分析計算、統(tǒng)計匯總、出圖管理、數(shù)據(jù)接口等進行了集成。實現(xiàn)了對野外勘察工作中有關(guān)工序文件的管理，包括鉆探事前指導(dǎo)書、試坑事前指導(dǎo)書、原位測試事前指導(dǎo)書、物探事前指導(dǎo)書、土巖水試驗委托書等;實現(xiàn)了各種圖的圖紙選擇、自動分頁、批量出圖的管理。

3.3.2圖形編輯的集成

系統(tǒng)中設(shè)計圖形編輯的內(nèi)容很多，包括巖芯鑒定表、原位測試成果表、觀測點表、平面圖、斷面圖、剖面圖等。前兩種在自主平臺上實現(xiàn)圖形編輯和生成，徹底避免了過去在AutoCAD下出圖順序難調(diào)、批量出圖困難的缺點，也方便了資料的順序歸檔。觀測點因編輯量較大，主要依托AutoCAD進行編輯，然后依靠系統(tǒng)生成pdf圖，實現(xiàn)批量生成和出圖。平面圖和斷面圖編輯主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察點數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)圖形的部分內(nèi)容自動填繪，圖上查詢數(shù)據(jù)庫，智能連層，并到達斷面圖接口數(shù)據(jù)生成的目的?？傊?，圖形編輯的集成是信息化的基礎(chǔ)上進行的，是靠信息的傳遞實現(xiàn)了圖與數(shù)據(jù)庫的有效串通。

3.3.3分析工具的集成

分析工具由計算、統(tǒng)計、匯總、分析四部分組成。計算包括滑坡計算、地基沉降計算、樁基計算、黃土濕陷計算、液化判定、鹽漬土計算等功能，后三種能實現(xiàn)成批計算，并將計算結(jié)果放入相應(yīng)勘探點數(shù)據(jù)庫，以便后期統(tǒng)計、匯總。統(tǒng)計有工作量統(tǒng)計、節(jié)理統(tǒng)計、地基土的物理力學(xué)參數(shù)統(tǒng)計等。分析主要為赤平投影圖。

3.3.4專業(yè)協(xié)作功能的集成

(1)與勘探和土工試驗的協(xié)作勘探包括鉆探、試坑、原位測試等內(nèi)容。勘探作業(yè)人員可以只錄入最原始的數(shù)據(jù)，后期由地質(zhì)人員根據(jù)需要進行整理，這樣就保證了數(shù)據(jù)的真實性，也方便了在此基礎(chǔ)上的二次分析整理。更重要的是提供了各種勘探成果圖表的生成和輸出功能。地質(zhì)人員可根據(jù)實際需要，調(diào)整靜探分層位置，重新計算各層參數(shù)等。系統(tǒng)明確了土工試驗數(shù)據(jù)的接口標(biāo)準，依據(jù)試驗結(jié)果，自動對勘探數(shù)據(jù)進行校核。依據(jù)事前指導(dǎo)書和試驗委托書，對勘探取樣數(shù)量和質(zhì)量進行比對，以方便地質(zhì)人員監(jiān)控勘探質(zhì)量。(2)與上、下游專業(yè)的協(xié)作系統(tǒng)提供了對其他專業(yè)提供圖紙的一系列數(shù)字化處理功能，從而使地質(zhì)專業(yè)在同一張圖紙上進行本專業(yè)的工作，并確?？臻g上的統(tǒng)一。同時，隨著上游專業(yè)圖形的變動而變動，如線路方案的調(diào)整引起的各種地質(zhì)內(nèi)容里程的變化。地質(zhì)專業(yè)產(chǎn)生的成果提交給其他專業(yè)時，同時提交標(biāo)準格式的數(shù)據(jù)接口文件。

3.3.5行業(yè)標(biāo)準的集成

鐵路工程地質(zhì)勘察不僅要執(zhí)行鐵路行業(yè)制定的規(guī)范標(biāo)準，而且還要針對改移公路、房屋建筑執(zhí)行公路行業(yè)和工民建地基勘察相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準。因此，本系統(tǒng)在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)錄入、圖形的生成也一并進行了考慮，用戶使用時根據(jù)需要選擇即可，無需再用其他軟件完成。最重要的是實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的共用。

3.3.6系統(tǒng)設(shè)置的模板化

模板化也是系統(tǒng)集成化的一種體現(xiàn)。本系統(tǒng)秉承系統(tǒng)設(shè)置模板化的先進做法，把一些通用的圖表、符號設(shè)置為標(biāo)準模板，集成在系統(tǒng)中，使整個系統(tǒng)圖表輸出和符號標(biāo)注保持統(tǒng)一，也為用戶個性修改提供了條件。如巖芯鑒定表，試坑鑒定表，原位測試成果表，各種統(tǒng)計匯總表，地層時代符號標(biāo)注、各種計算表單等，用戶可以根據(jù)自己的需要設(shè)置編輯，而不用再修改程序代碼。

3.3.7功能實現(xiàn)的.靈活性

長大鐵路線的工程地質(zhì)勘察，會遇到各種各樣的問題，即使同一類問題因條件不一樣也會出現(xiàn)不同的情況，要求采取不同的解決方式。如果有線路的中線數(shù)據(jù)和斷鏈數(shù)據(jù)，在圖下即可完成坐標(biāo)里程換算;如果沒有中線數(shù)據(jù)，則可利用CAD圖進行。平面圖上的地質(zhì)小柱狀圖填繪既可人機交互完成，也可利用既有勘探資料自動生成。地質(zhì)產(chǎn)狀既能人機交互標(biāo)注，也能讀數(shù)據(jù)庫自動解決。最具特色的就是在系統(tǒng)的任何位置都可很方便地查詢到勘察數(shù)據(jù)中的內(nèi)容。

3.3.8輔助工具的集成自然界地層種類繁多，因工程目的，命名和表示方式也不盡相同，系統(tǒng)不可能開發(fā)出所有地層花紋、地層時代成因符號、巖性符號、地質(zhì)線型、不良地質(zhì)和特殊巖土符號等。本系統(tǒng)以集成輔助工具的方式有效地解決了系統(tǒng)符號、線型、花紋不足的問題。這也是同類軟件中的首創(chuàng)。

3.3.9對BIM技術(shù)的支持隨著BIM技術(shù)在各個領(lǐng)域的持續(xù)走紅，近年來鐵路行業(yè)也在大力推廣BIM技術(shù)的應(yīng)用。作為最重要的基礎(chǔ)信息，鐵路工程地質(zhì)信息模型的建立也勢在必行。本系統(tǒng)為實現(xiàn)鐵路工程地質(zhì)信息模型建立已經(jīng)打下了堅實的基礎(chǔ)，其龐大的數(shù)據(jù)庫為模型建立提供了強有力的支撐，信息化的二維斷面圖為模型信息的傳遞提供了有力的幫助。一旦三維地質(zhì)建模技術(shù)成熟，將具備快速建立地質(zhì)BIM模型的能力。

4應(yīng)用實例

本系統(tǒng)不僅已在多個鐵路項目中得到應(yīng)用，而且還在公路項目勘察中發(fā)揮了巨大作用，尤其是系統(tǒng)中的里程、坐標(biāo)換算，自動順號、統(tǒng)計匯總、計算等使地質(zhì)人員從繁瑣的數(shù)字處理中解脫出來，極大地提高了工作效率。下面以西安至銅川城際鐵路可研勘察為主，介紹系統(tǒng)使用效果。西安至銅川城際鐵路長110km左右，可研階段的項目管理結(jié)構(gòu)如圖4所示。由圖4中可以看出，項目管理是以設(shè)計階段為一個完整周期考慮的。這樣考慮的原因是鐵路工程地質(zhì)勘察涉及的數(shù)據(jù)量非常巨大，如果將各個勘察階段放在一個庫里管理，會影響計算機處理速度，甚至無法啟動?？裳?初測)階段就劃分為一個段落，主要有3個方案，每個方案下包括從任務(wù)下達到資料提交整個周期內(nèi)的各種勘察內(nèi)容。所以，勘察數(shù)據(jù)是以方案為依托進行管理的，所有勘察信息都是基于線路方案進行存儲和管理的。圖4項目管理結(jié)構(gòu)西銅城際鐵路從西安北客站引出，與鄭西、大西客運專線鐵路并行幾公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用鄭西、大西客運專線的勘察資料。本系統(tǒng)導(dǎo)入其他線路勘察資料功能就提供了很大的方便，使我們順利地將鄭西、大西客運專線勘察資料導(dǎo)入到西銅城際鐵路勘察數(shù)據(jù)庫中。大量的鉆孔、靜力觸探、試坑等勘探任務(wù)都是通過該系統(tǒng)直接生成下達，基本是一氣呵成，并存入系統(tǒng)，后期很方便地查閱。觀測點、鉆探、試坑、靜力觸探等輸入基本符合規(guī)范要求和單位工作習(xí)慣，重復(fù)內(nèi)容的繼承性和遞增性極大地減少了操作人員的工作量，尤其是自主平臺的成果圖表輸出更是克服了過去不能成批完成的缺點，最重要的是可以人為控制排列順序，使輸出按用戶要求的順序完成，大大降低了工作強度，提高了工作質(zhì)量。此外，分離出來的一些內(nèi)容，如黏性土的塑性狀態(tài)、粉土的密實程度和潮濕程度、砂土及碎石類的潮濕程度和密實程度、巖石的層理產(chǎn)狀和節(jié)理產(chǎn)狀，以及濕陷性、液化判定結(jié)果等都為后期信息的分析、計算提供了必要條件。西安至銅川城際鐵路主要走行于黃土塬上，黃土濕陷是其遇到的主要工程地質(zhì)問題，所以，針對大批量的濕陷計算，該系統(tǒng)只一鍵完成鐵路工程地質(zhì)勘察最為繁瑣的是各種勘察點和地質(zhì)產(chǎn)狀的標(biāo)注。本系統(tǒng)充分發(fā)揮了集成化的優(yōu)勢，一鍵完成從數(shù)據(jù)庫調(diào)用勘察點、地質(zhì)產(chǎn)狀，并自動按坐標(biāo)標(biāo)注到平圖上。同時完成順號、里程計算等回饋到數(shù)據(jù)庫。僅此一項，提高工作效率達70%以上。此外，本系統(tǒng)在廣西資興高速公路詳勘項目的應(yīng)用也集中體現(xiàn)了標(biāo)準集成的好處。資興高速公路全長82km，詳勘加上利用的初勘資料共計有1200多個鉆探、500余個觀測點、100多個試坑、千余張照片，涉及的工程有500多個橋、隧道、路基工點等。系統(tǒng)對此都進行了有效管理，實現(xiàn)了里程坐標(biāo)換算、編號順號、紙上布孔、平面圖勘察點及產(chǎn)狀標(biāo)注、斷面圖勘探點標(biāo)注、工作量統(tǒng)計等自動化。實現(xiàn)了各種地質(zhì)符號標(biāo)注、斷面圖地層連層及標(biāo)注等的智能化。節(jié)理統(tǒng)計和赤平投影的功能為地質(zhì)人員分析巖體穩(wěn)定性提供了有力的幫助，極大地提高了工作效率和質(zhì)量。在此公路上的應(yīng)用也充分說明了該系統(tǒng)標(biāo)準集成的成功。

5結(jié)語

(1)集成化使信息管理和應(yīng)用有機地結(jié)合在一起，避免了信息的重復(fù)輸入，提高了信息的利用效率，保證了信息的通暢交流，減輕了地質(zhì)人員的工作量。

(2)信息的集成化有助于對鐵路工程地質(zhì)巨大信息量的有效管理，使不同段落、不同人員的工作得到合理的歸并成為一個整體，為單位勘察信息的有效管理提供了有利的條件。

(3)工程地質(zhì)勘察信息的分門別類管理特別適合于鐵路行業(yè)線長、分段實施、參加的人員眾多、勘探種類繁雜的特點。

(4)圖形信息化和數(shù)據(jù)接口的形成，都為工程地質(zhì)BIM應(yīng)用提供了堅實的基礎(chǔ)。

信息化鐵路運輸論文

信息化鐵路運輸論文

1鐵路運輸信息化進程的現(xiàn)狀

在鐵路運輸信息化發(fā)展的過程中，信息化的管理人才發(fā)揮關(guān)鍵作用，是決定鐵路運輸信息化發(fā)展進程的主要因素。目前，在鐵路運輸信息化發(fā)展的過程中，信息化的管理人才嚴重短缺，而人才的培養(yǎng)并不是一朝一夕就能夠完成的，是一項長期而艱巨的任務(wù)。

2完善鐵路運輸信息化的對策

2.1強化制度建設(shè)

為加快鐵路運輸信息化的發(fā)展進程，鐵路部門應(yīng)當(dāng)加強制度建設(shè)，確保源點信息采集的精準性、可靠性。在眾多系統(tǒng)中，其運行的復(fù)雜性主要是因為頻繁的信息交互，因此，確保信息采集的精準性至關(guān)重要。在鐵路系統(tǒng)運行的過程中，基礎(chǔ)信息采集主要包括以下兩個方面，即自動采集、人工輸入，在自動采集、人工輸入的過程中，要求鐵路部門應(yīng)強化制度建設(shè)，實現(xiàn)信息輸入方式的制度化、規(guī)范化。此外，要求現(xiàn)場生產(chǎn)人員與信息技術(shù)人員應(yīng)經(jīng)常進行交流、溝通，雙方應(yīng)熟悉和了解彼此工作的特點，相互借鑒彼此工作的經(jīng)驗，進而不斷加快鐵路運輸信息化的發(fā)展進程。

2.2加強鐵路運輸信息化人才的培訓(xùn)

為提高管理人員的`專業(yè)技能與綜合素質(zhì)，鐵路部門應(yīng)定期組織管理人員參加培訓(xùn)，轉(zhuǎn)變管理人員的知識結(jié)構(gòu)。培訓(xùn)方式可以由單一化轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄻踊?，例如，可以通過專家講座、座談會議、交流會議等等，加強管理人員之間的交流、溝通，吸收其各自管理的經(jīng)驗。此外，鐵路部門的領(lǐng)導(dǎo)階層應(yīng)經(jīng)常參加與鐵路運輸信息化建設(shè)相關(guān)的國際交流會議，吸收其先進的管理理念，引進專業(yè)技術(shù)水平較高的管理人員，為人才提供良好的工作環(huán)境，以使人才更好的服務(wù)于鐵路運輸信息化建設(shè)過程中。

2.3建立信息化的統(tǒng)一標(biāo)準

目前，在我國鐵路運輸發(fā)展的過程中，由于正處于信息化建設(shè)的初級階段，需要投資建設(shè)很多工程項目，但是，由于國家投入的資金是有限的。因此，鐵路部門應(yīng)將國家給予的資金投入到急需建設(shè)的項目之中，但是，應(yīng)從長遠利益考慮，建立信息化的統(tǒng)一標(biāo)準?；谝陨洗嬖诘膯栴}，鐵路部門應(yīng)轉(zhuǎn)變以往的決策手段，由鐵道部門全面、深入的進行調(diào)查，科學(xué)、合理的評估項目建設(shè)，依據(jù)鐵路的實際運行狀況，制定統(tǒng)一的鐵路信息發(fā)展規(guī)劃方案，并且還應(yīng)加大監(jiān)督和管理力度，使各個鐵路運輸企業(yè)能夠按照預(yù)先制定的規(guī)劃方案，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)男畔⒒芾砟Ｊ?。在完成信息化項目建設(shè)過后，鐵道部門應(yīng)當(dāng)依據(jù)不同的標(biāo)準，組織專家統(tǒng)一對建設(shè)項目進行評估，對于存在的問題，及時找到解決的對策，進而有效確保鐵路運輸信息化的發(fā)展進程。因此，我們可以看出，統(tǒng)一信息化發(fā)展規(guī)劃的制定，在同一時期，能夠使各個鐵路運輸企業(yè)建設(shè)的信息化項目趨于一致，有利于各個鐵路運輸企業(yè)的合作。相比于各個鐵路運輸企業(yè)獨立進行開發(fā)，統(tǒng)一信息化發(fā)展規(guī)劃的實現(xiàn)，能夠降低開發(fā)的難度，減少經(jīng)濟成本的支出，并且可以縮短建設(shè)的周期，使鐵路運輸信息化朝向更好、更快的方向發(fā)展。

3結(jié)論

綜上所述，通過分析鐵路運輸信息化進程存在的主要問題，以及完善鐵路運輸信息化的主要對策，我們能夠看出，信息化建設(shè)對鐵路運輸發(fā)展的重要性。但是，由于受到多方面因素的限制，導(dǎo)致信息化的發(fā)展進程緩慢，無法適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。因此，基于以上存在的問題，要求鐵路部門應(yīng)強化制度建設(shè)，建立信息化的統(tǒng)一標(biāo)準，重視人才建設(shè)，定期對管理人員進行培訓(xùn)，提高管理人員的專業(yè)技能與綜合素質(zhì)，進而為鐵路運輸信息化建設(shè)奠定良好的人力資源。